马镫筋，施工术语。形似马镫，故名马镫筋，也称支撑钢筋（铁马）。用于上下两层板钢筋中间，起固定支撑上层板钢筋的作用。它既是设计的范畴也是施工范畴更是预算的范畴。马凳的设置要符合够用适度的原则，既能满足要求又要节约资源。

压力容器制造与安装安全规范具体指什么？

压力容器制造规范是TSG R0004-2009《固定式压力容器安全技术监察规程》和GB150《钢制压力容器》，安装规范是TSG R0004-2009《固定式压力容器安全技术监察规程》和GB 50461-2008 《石油化工静设备安装工程施工质量验收规范》

现在的大型军舰都是分段建造，龙骨是怎么连接的，能保证强度吗？

现在军舰分段的连接方式是焊接，普遍的焊接方式是二氧化碳半自动焊，手工电弧焊，埋弧自动焊。在军舰发展过程中，主要有三种连接方式:螺栓连接，铆接，焊接。随着技术的发展，前两种连接方式已经被淘汰了。因为铆接的速度过慢，螺栓连接不能保证气密和水密性。所以说，焊接已经取代了铆接和螺栓连接成为现代战舰的连接方式。

既然整条船都是由分段模式建造的，那么船的龙骨自然也是拼接而成的。如果还是一体化的，就无法使用分段建造技术了。舰船分段之间的连接方式为焊接，那么龙骨与龙骨之间也是用焊接方式连接成整体的。

龙骨是连接军舰舰首柱和舰尾柱的一个纵向部件，它主要承受舰船的纵向弯曲力矩。简单来说，龙骨就是舰船底部最中间的一根大梁。现代所说的铺设龙骨，其实就是个开工仪式。因为龙骨是随着分段一段一段焊接在一起的，所以也就没有了传统意义上的铺龙骨。

龙骨之间采用的焊接连接方式!为了保证焊接区有足够的强度，使用焊材的强度要比舰船本身所用材料的强度高。一般来说，焊接材料的性能比母材高3%—5%。但是这样也不能100%的保证焊接处的质量符合要求，因为在焊接处有材料从液态变为固态，会导致内部的应力集中。此外，母材与焊缝相连处，由于形状的变化，也会导致应力的集中。所以说，在焊接完成后，还要进行无损检测。主要方法有三个:一:通过力学计算；二:焊接工人的技术验证以及焊接工艺的审批；三:无损检测。其中无损检测又分为好几种方法，如超声波探伤，X射线探伤，液体渗透检测，磁粉检测。

其实，我国的焊接技术也是十分先进的。在2004年，我国先后研制出了垂直自动焊接机，垂直自动立角焊机，双丝单面MAG焊接技术等。垂直自动焊接机基本上可以保证100%的焊接质量；双丝单面MAG技术具备无间隙装配，自动切断添加焊丝等，其焊接速度快，焊接质量好，焊接质量高；垂直自动立角焊机的焊接效率是原来的6倍。

在2006年，我国本土装船率为40%，韩国为85%，日本则是98%。在2015年，我国本土装船率达到了80%。这就说明，我国船舶相关的配套产业并不完善。随着我国本土装船率的不断提高，与船舶相关的配套企业越来越多。此外，焊接质量，焊接工艺，焊接效率的提升。都促使了我国战舰的大批量服役，尤其是近年来，055型万吨驱逐舰，052C/05D驱逐舰，002型国产航母的亮相。都足以证明，我国船舶建造技术有了质的提高。所以说，我国海军水面舰艇实力能够达到世界第二，都是通过过去积累的，从量变转为质变。(图片来自网络)

龙骨指的是在船底中央连接船首和船尾的一个大型纵向主构件，在龙骨上面会安装横向的船肋，形成船只的主体基本结构。龙骨通常是由长而粗的树干制作而成，因其形似中国古代的龙，而得名龙骨。在木帆船时代，龙骨主要起的就是承重受力作用，龙骨的长度通常决定了船只的长度，而现代军舰全部使用高强度的钢铁结构打造而成，承力已经分散到整个船体，所以传统意义上的龙骨基本上已经消失，而分段建造工艺的出现更是将龙骨打入了死牢。我们现在常常听到一艘军舰铺设龙骨，其实不过是一个仪式而已。

分段建造虽然分为曲面、平面、立体等多种不同分段建造法，但是总体来说流程都差不多，都是事先造出不同的船体大小分段，然后再使用焊接的方法将这些分段在船台上组合成一起，最后就成为一个完整的船身。船身建造完毕后，接下来就要进行舰桥或者舰岛等上层建筑分段的吊装，直到船舶的舾装，涂漆等作业全部完工，最后才算是真正完成了一艘军舰的建造。传统的龙骨在分段式建造中已经不复存在，唯一能够称之为龙骨的就是分段式船身焊接后连接船身的底部钢梁结构。（福特级航母的分段拼接）（福特级航母舰岛吊装）

那么在分段建造中分段船体是如何能保证焊接处的强度呢？遇到大风大浪，焊接处会不会有开缝断裂的危险？其实对于这个我们完全不必担心。目前各种氩弧焊、二氧化碳保护焊、电渣焊、分段对称焊接等眼花缭乱的焊接手法以及各种切削填缝打磨工艺足以将各种厚度的板材焊接的严丝合缝。更重要的是军舰焊接多采用金属性能高于船体母材3%到5%的焊材，目的就是抵消由于焊接高温所导致的焊接处材料的机械性能的降低。

（船体分段焊接）

而在焊接过后，还会经过各种应力试验以及探伤检测，如果有微小的裂缝形变，都会重新加固甚至是推倒重来，所以无论是外表的一体性还是内部金属性能的一致性，焊接处都完全能够达到甚至超过母材的本身强度和韧性！因此完全不必担心焊接处的强度问题！

（英国伊丽莎白女王号航母的焊缝检查）

也正是因为分段建造对于钢材焊接性能有较高的要求，因此很多材料尽管绝对强度和屈服强度非常高，也不能用于军舰建造。比如我国前阵子喧闹一时的号称屈服强度在2200Mpa的超级钢，有些不负责的自媒体宣称用它制造的潜艇可以下潜到一千米水深，各种秒杀美俄欧日。

实际上这也是扯犊子，因为这种超级钢本身就是含碳量在0.6%以上的高碳钢，焊接性能不佳，只能用于民用汽车等超薄钢材的加工，如果要用于潜艇耐压壳这种较厚的板材加工，最后的结果很可能就是即便经过预加热过程也完全焊接不上。所以目前美俄等国家已经基本放弃了钛合金这种焊接性能差、屈服强度高的板材，转而使用屈服强度适中，但是焊接性能良好的低碳合金钢用于军舰建造。（弗吉尼亚级潜艇耐压壳）

解决了焊接问题，分段式建造就完全不存在技术问题了，而且相比于传统的整体式造船法，分段建造可以同时进行多个部位的建造，效率提升了至少三倍以上，目前已经成为大型民船、军舰的标准建造模式！分段式建造法在二战中由美国发明，五十年代在日本民船建造中得以发展，后来在七十年代经过苏联集大成式总结，成功的制定出分段建造的整个细分流程。我国也于80年代中期从国外引进了船舶分段建造的技术，目前包括052CD驱逐舰、055大驱、071两栖攻击舰、国产航母等等先进舰艇都是采用的分段建造法，大大提升了建造效率，这一工艺的大范围推进也是我们的军舰能够高速下饺子的重要因素！

（国产航母的分段式建造）