1. 海运成本上升
海运成本指的是货物从报关通关装卸船及海上运输产生的一切费用的总和
2. 海运成本上升 全球供应链陷入危机瑟瑟发抖
当前，疫情反复引起全球供应链紧张、欧美需求旺盛、叠加航班班次削减、海外港口装卸能力不足，出现海外空箱滞留严重、而国内“一箱难求”、航运价格攀升的现象。
航运运力紧张、运价高企；集装箱吞吐量同比下滑。中国出口集装箱运价指数（CCFI）数据自2021年2月小幅下滑后，4月以来持续攀升。截至9月3日，CCFI报的3097.58点，为历史最高点。其中，地中海航线、欧洲航线远超其他地区航线
3. 海运成本上升 全球供应链陷入危机
做为对外贸易最重要的运输方式，海运有着运量大，价格低的特点。是不少跨境电商，外贸企业的首选运输方式。在各个国家的供应链供应中起到非常重要的作用。
随着运费继续上涨，对外贸企业的外贸出口激情也有一定的打击，所以说海运对于全球的供应链和对外开放有着重要的促进作用。
仅供参考
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首先，火车的投资很大，一米铁轨上亿元，本身建造成本就很高；
其次，火车运力比海运低，海运一船可以装几千个集装箱，可是班列一列才30多节；
最后，铁路运输比轮船要耗费更多的燃料
但是，火车也自己的优势。
火车相当于在空运和海运中间多了个中档的选择，时效比空运慢比海运快，但成本比空运低比海运高。时效上：比海运时间短三分之一到四分之一。价格上：在今年，港口拥堵、运费暴涨，中欧班列保持供应链的稳定，运价稳定。
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原因一：美国产生了严重的用工荒，导致货物流通效率低下，甚至产生了大量积压。
现在美国的港口大量货物找不到工人卸货。为了缓解圣诞节购物季的供应链危机，拜登甚至已要求美国最繁忙港口改为7天24小时运营。然并卵，为什么呢？
鲍威尔在9月24日的《美联储倾听》中感慨：“我从未真正见过这样严重的供应链问题，从未看到过美国经济伴随着如此严重的用工荒，同时还有大量失业人员和劳动力市场严重闲置同时存在的现象”。为什么？因为低收入人群都是从事低端服务业的，疫情使他们大批失业，政府又不得不救济，底层劳工只要还能靠政府的救济过活，为什么还要冒感染的风险去找工作呢？
原因二：来自中国及东南亚的产能不足或者限制导致无法满足突增的消费需求。
美国为了遏制中国，把很多供应链的关键环节挪到了东南亚。而近期受东南亚疫情影响，全球订单又纷纷涌入中国，导致工厂用电暴增20.6%。但中国政府为了倒逼“高投入、高能耗、高排放”的企业完成产业升级，走出舒适区，避免落入危机之中，颁布了双控环保政策，对高耗能高污染的企业产能进行控制。世界工厂对产能的控制导致了商品供给的相对不足。
据美国媒体11日报道，疫情期间越南已有超过4万家工厂停工，其中大多数为电子、芯片、手机制造、服装企业等。由于劳动力短缺，运动品牌耐克与阿迪达斯的供应商暂停了在越南的业务，分析师预计，仅耐克一家出厂的鞋就会减少1.8亿双。
原因三：美国产业持续空心化，自身没有生产中低端消费品的能力。
一个国家的经济命脉是生产制造能力和科技创新能力。美国几十年来只保留了所谓的高端研发，而把制造业产业链外包出去了。
因此特朗普时期，就高喊重振美国制造，逼迫美企美资撤回美国本土。目的是不仅要占领产业链供应链的高端地位，还想独立或另立产业链供应链。拜登目前也延续了特朗普的政策。
但是产业空心化就像毒品一样，吸了就很难戒掉。金融投资等躺着就能赚大钱的生意让美国很难再回到下苦力的日子。
原因四：全球供应链是一个整体，任何一个环节不畅通都会导致商品短缺、价格升高。
美国不像中国，自身有完整的产业体系。
原因五：中国及东南亚到美国的运输资源紧张。
前期因为疫情导致全球贸易中断，越来越多的航运公司债务不断增加。船东债务无法偿还的情况下，船只被抛弃、出售或转让。而且因为运输相关人员会因疫情强制休息和隔离，导致人员紧缺。所以当疫情又所恢复，需求来临时，运输资源无法满足激增的运输需求。中国到美国的海运价格也因此已经涨了5倍。
根据IMO的统计，疫情爆发以来，遗弃船员的事件大幅增多。其中，2020年有85起，2021年至今大约有53起。据统计，全球目前有超过1000名船员被迫漂流在海上。
原因六：全球生产企业对需求恢复准备不足。
受目前精益生产和JIT管理思想的影响，供应链上的各个企业都追求零库存。而疫情恢复带来的需求大大超出了企业的预测，产生的挤兑现象又加重了原材料和零配件的紧张。
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海洋工程类职业技术学院。全国海洋工程类职业技术学院很多，按专业划分有船舶类、海事类、航运类、船政类、海洋类等。
该类学院主要培养海洋科学、海洋工程、海洋资源等方面的专业知识和技能人才，以及海洋高新技术的开发应用、海洋工程的设计建造、海洋油气资源的开采、海洋地质调查、海上设施质量检验等。
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一方面，有货运不出的外贸企业们如坐针毡，不断抱怨“直观”上班舱公司航线、舱位供给太少，甚至有在特殊时期“奇货可居”之嫌，另一方面，运营商则表示供应链困境超出了控制范围，舆论的指责是片面与错误的。您认为，造成当下国际海运运力不足，效率降低的主要原因是什么？
中国船东协会常务副会长张守国：主要原因还是由供需快速变化导致的供需失衡，以及新冠疫情引发的一系列供应链堵点导致的。
从需求侧看，2020年至今，货量呈现前低后高走势。去年上半年疫情在海外蔓延的时候，当时海外零售商态度非常悲观，预计需求将会严重下滑，因此大幅减少进口，避免风险。但是经过各国持续不断地出台财政刺激政策，货主争相补库存、抢运防疫物资等，海外消费需求旺盛程度超出了预期，去年上半年的运输需求被挤至了下半年以及今年，产生了叠加效应。根据集装箱贸易统计局（CTS）的数据，2020年全球约500万标准箱的货量从上半年转移到了下半年出运。
中国高效的疫情管控使国内企业获得了产能恢复的先发优势，在外国政府推出经济刺激计划、消费者采购增加时，中国地区产能恢复的先发优势帮助中国出口企业实现新订单的增长。中国快速、成功的应对疫情也让采购商愿意相信，中国工厂更能够保障供应链安全，因此更倾向于从中国采购。
从运量方面就可以看出中国出口集装箱运输市场的巨大需求。2021年1-4月份主要班轮公司中国大陆至北美西航线的运量为292万TEU，分别较2020年、2019年增长103%和53%；中国大陆至北美东航线运量为145万TEU，分别较2020年、2019年增长72%和30%。中国大陆至欧洲航线的运量为275万TEU，分别较2020年、2019年增长50%和16%。
从供给侧看，据Alphaliner统计，截至2021年4月1日，全球全集装箱船舶数量为5415艘、运力2414万标准箱，运力较去年同期增长3.6%。现有市场运力除个别在船厂大修以外，几乎已全部投入航线运营。
2021年1-4月份主要班轮公司中国大陆至北美西航线的运力舱位为295万TEU，分别较2020年、2019年增长81%、36%；中国大陆至北美东航线运力舱位为151万TEU，分别较2020年、2019年增长55%和20%。中国大陆至欧洲航线的运力舱位为284万TEU，分别较2020年、2019年大约增长41%和9%。
而国外主要集装箱码头受当地所在国家疫情影响，拥堵情况非常严重，大大降低了运输效率，也消耗了宝贵的运力资源。比如在英国费利克斯托港，船舶到港后等待靠泊的时间在14天左右，欧洲第一大港荷兰鹿特丹港为7天左右；北美长滩、洛杉矶、温哥华等港等泊时间也长达7天以上。尽管班轮公司在回程航次采取跳港、换船位等方式努力赶回班期，但部分航次仍然脱班超过7天，远东出口不断出现运力缺失，使原本就已紧张的运力供给进一步恶化。
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仁建海运集团有限公司（简称仁建集团）是一家主营业务涵盖“物流、航运、仓储、贸易、投资、冷链”六大板块的大型民营企业集团，员工总数1500余人。
集团以泉州为营运中心，以香港、上海为辐射点，在全国15个省、直辖市设立70余个业务机构，业务覆盖国内主要大中港口城市。 目前，集团拥有和经营仁建系列船舶、安盛系列船舶、长荣系列船舶等，载重吨达85万吨，年货运量超4000万吨，年吞吐量400多万TEU，营运值达60多亿；投入运营的各类集装箱9万余TEU，各种服务物流车队及车辆4500余台，堆场及仓储用地35万多平方米，在煤炭、矿产、粮食、钢材、化工、家电、融资等领域为客户提供高附加值的服务。集团运力规模位居国内民营内贸集装箱企业第一、中国内贸集装箱企业第三。
公司秉承“服务无止尽，诚信到永远”的服务理念，始终以客户为中心，视客户为一起成长的合作伙伴，依托中国海运的资源优势，以优质的服务和完善的信息、运输网络作支撑，构建立足沿海、辐射全国，连接客户的物流供应链，为客户提供完善优质的中和物流、货代、船代、电子商务、信息技术、供应贸易、贸易融资、装卸及仓储配送等全套物流解决方案和一体化的物流服务体系。
