一、江棕是什么植物？

是棕榈科刺葵属植物。

江棕又名澜沧江针葵，原产于澜沧江下游西双版纳自然保护区，为棕榈科刺葵属常绿灌木，茎短粗，株高1－2米。植株秀丽，枝叶拱垂似伞形，叶片分布均匀且青翠亮泽，是优良的盆栽观叶植物。在美丽针葵17个亚种中，江棕因为耐寒性最强、植株矮化、生长缓慢、培育周期长、市场存量稀少等特点，成为特具栽培前景的棕榈科小型观叶植物，具有较高经济价值。

二、静浮于水面的船舶为什么会发生总纵弯曲？

总纵弯曲是指由作用在船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等引起的船体整体绕水平横轴的弯曲，由于船舶所受的重力、浮力、波浪水动力和惯性力共同作用下，必然产生总纵弯曲。 无论船舶何种浮态，都有总纵弯曲。 针对总纵弯曲，才有了船体总纵强度： 总纵强度,即船体总纵强度,是总纵强度是船舶工程中的常用术语，指船体结构抵抗总纵弯曲的能力，总纵强度对应的外力是总纵弯曲力，是作用在整个船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等，使船体产生总纵弯曲。 船体的重力沿船舶长度方向是不均匀的,同时船舶首尾形状尖瘦,中部肥大,各部排开水的体积也不同,所产生的浮力也不同,,这样,船舶沿着船长方向的重力和浮力在船长方向分布不均匀,所以产生了总纵弯曲力。 船体产生总纵弯曲有两种情况:一种是在船舶船体中段发生上拱，而首尾部下垂;另一种是船体中段下垂;首尾部上翘。前一状态造成甲板纵向构件受拉，船底纵向构件受压;后一状态则相反。 在总纵弯曲时，船体中受压的构件，常因过度受压而产生屈曲，大大降低船体抵抗总纵弯曲的能力。分析船体中受压构件是否屈曲及其屈曲后能抵抗外力的剩余能力，是分析船体总纵强度的重要内容。 当船舶在波浪中航行时,受到总纵弯曲力更大,当波峰处在船中时,会加强中拱弯曲;当波谷处在船中时,会加强中垂弯曲.如果波浪的波长等于船长,上述情况会更激烈.这对航行中的船舶是最危险的。研究船体总纵强度就要考虑到这种最危险情况的出现.

三、船舶的水尺计算中极限中垂怎么算或者说怎么估算

这个按照货运要求的中垂量不大于lbp/1200为准。这个通常是个估算量，在很多国外租家是不睬信这个的。只要首尾吃水平均后没超过最大吃水即可。

四、船舶检验对中拱有要求么？

船舶的配载软件中有要求的，那个软件都是船级社审核通过的，需要定期检验的。配载软件是和程序和布置手册相对应的，程序和布置手册也都是船级社审核通过的，都需要定期检验的。

五、尾机型船舶，满载及空载时分别会产生哪种总纵弯曲型式？

尾机型船舶，满载时是中垂，空载时是中拱。

六、利用欧拉公式计算浮心垂向坐标

这个公式叫欧拉公式。公式描述了简单多面体顶点数、面数、棱数特有的规律。 我们可以选取相对于惯量的主轴坐标为体坐标轴系。这使得计算得以简化，因为

七、关于破舱稳性计算的问题？

核算破舱稳性，无非是两种角度考虑。一种是安全，一种是防污染。油船(包括化学品船)目前采用确定法，即单舱（或多舱，视船舶大小而定）破损后不沉。这是安全和防污染两方面都有的。除油船以外的其他货船，如果是跑国际的话，80m以上的均应核算破舱稳性，主要是考虑安全性。由于国际上货船破舱后发生的沉船事故越来越多，这方面的要求也就越来越严格，09的solas出来的破舱稳性算法可能会使原来三舱能满足破舱稳性的船必须改为四舱才能满足。但是国内的散货船，好像是100米以上的（法规修改通报里有）才需要核算破舱稳性，且是按照国际09以前的方法来核算的，相对来讲，比较宽松，一般设计的船都能满足。客船的破舱稳性也是考虑人员安全。国际上的原先是确定法，后来与货船统一为09solas的要求了。只是与货船有部分系数不一样。当然，要求比一般货船的要高。另外还有一种特殊情况，干舷核算中定义为B-60型的货船，首先如果长度满足的话，应按概率法核算货船的破舱稳性，其次还需按确定法核算一舱破损不沉的剩余稳性。破舱稳性是个大学问，寥寥数语只能说个大概。