1. 船舶燃油加装可能出现的紧急情况

船舶油样需在船保存一年

我国船用油推广应用有待进一步加强从我国船用油市场占有情况来看，凭借与国外同类油品相近的产品品质和较低的价格，中国石油和中国石化的船用油已经在内河航线和中小型客户方面取得了市场优势。如今，中国长江轮船公司下属子公司之一的上海长江轮船公司基本上使用国产船用油，并且使用情况良好。

2. 船舶加装燃油程序及操作要点

一、重要时间节点

2020年1月1日起国际航行船舶进入中华人民共和国管辖水域应当使用硫含量不超过0.50% m/m的燃油2020年1月1日起国际航行船舶进入我国内河船舶大气污染物排放控制区的，应当使用硫含量不超过0.10% m/m的燃油2022年1月1日起2022年1月1日起，国际航行船舶进入我国船舶大气污染物排放控制区海南水域的，应当使用硫含量不超过0.10% m/m的燃油2020年3月1日起国际航行船舶进入中华人民共和国管辖水域，不得装载硫含量超过0.50% m/m的自用燃油2020年1月1日起船舶不得在我国船舶大气污染物排放控制区内排放开式废气清洗系统洗涤水2020年1月1日起船舶无法获取合规燃油导致船舶使用或者装载不合规燃油的，按要求提交《合规燃油不可获得报告》2020年1月1日起中国籍国际航行船舶发现加装燃油的品质不符合MARPOL公约相关要求的，立即向船籍港海事管理机构报告不合规燃油信息

二、“限硫令”与“排放控制区”的关系

《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》（简称“限硫令”）与《船舶大气污染排放控制区实施方案》（简称“ECA方案”）是互补关系，非替代关系。其中“限硫令”适用于“在我国管辖水域航行的国际航行船舶”；“ECA方案”适用于“在我国排放控制区内航行、停泊、作业的船舶”。举个例子，2020年1月1日以后，一艘外轮在我国管辖水域航行，在排放控制区内航段需要同时遵守“限硫令”和“ECA方案”的要求，在非排放控制区航段仅需要遵守“限硫令”要求 。

3. 船舶燃油加装可能出现的紧急情况有哪些

自闭式放泄阀在一般情况下是常闭的，阀在开启放水时，只需将阀操作杆向下压，这是阀芯打开，水会自动流出。当需要关闭时，松开阀杆，弹簧将阀芯压回原位。阀即关闭。泄压阀根据系统的工作压力能自动启闭，一般安装于封闭系统的设备或管路上保护系统安全。

当设备或管道内压力超过泄压阀设定压力时，即自动开启泄压，保证设备和管道内介质压力在设定压力之下，保护设备和管道，防止发生意外。

4. 船舶燃油加装可能出现的问题

答:尾轴装置的润滑油系统比较简单，由尾轴管和前、后密封装置组成一个密封空间并充满润滑油，尾轴和尾轴轴承浸透在尾轴管的润滑油，是一个闭式的润滑系统。

在机舱高于船舶设计水线的3 - 4 米处，安装一个重力油柜通过管路与尾轴管上方的进油管连通，并通过尾轴管下方的回油管返回重力油柜。重力油柜的作用是补充和保持尾轴管的油位、产生一定的压力能作用在#3密封环上，保持尾轴密封装置内润滑油压力和外部海水压力一定的压差，同时重力油柜还起到放气、润滑油的循环和散热作用。

5. 船舶燃油加装过程中出现什么情况应立即停止作业

根据内河交通安全管理条例第六十四条，对于无证航行、作业的船舶，由海事管理机构责令停止航行、作业；拒不停止的，暂扣船舶；情节严重的，予以没收。对于超载的，根据第八十二条，责令改正

6. 船舶加装燃油注意事项

相对于传统的凸轮轴式柴油机，电喷柴油机在使用方面有诸如上述的几种优点。但是，船用电喷主机的高度自动化以及智能化的特点也是一把双刃剑，它对船舶使用者管理能力也相应的提高了要求。船用电控共轨柴油机集成化的燃油以及滑油高压共轨和控制柴油机燃油喷射，汽缸油注入以及排气阀启闭的电子系统，由于柴油机的高温高压工作环境，因此常见故障也是较老式机型多，同时也需要使用人员有较高的自动化故障分析能力。

　2.1 高压管件以及共轨管发生漏泄

　　一般在主机以常规负荷正常运行时时，燃油共轨单元系统油压通常是维持在1000bar左右，伺服油共轨单元因为他的控制特性，所以也基本保持在200bar，较高的共轨管压力导致主机在长时间的使用后，由于燃油的高温高压特性，会产生泄漏。根据使用经验，我们会发现，经常容易出现漏泄的地方如下。 　　（1）伺服油泵的轴封；伺服油泵需要向主机提供较高的伺服油压，保证燃油燃油正常喷射及排气阀按正时启闭，伺服油泵内径向压力较大，在长时间运行磨损后，轴封处会产生泄漏，发生泄漏时，需轮机管理人员及时更换轴封，保证主机正常伺服油压。

　　（2）高压油管，管路合拢处，焊缝以及弯头薄弱处；高压管路在合拢处极易发生泄漏。由于油管内均为高压流体，长时间冲刷会导致焊接处和弯头薄弱处产生砂眼和裂缝，导致管路内流体大量泄漏。主机运行时，振动现象一直都有，在管路合拢处如果密封面出现未完全贴合的状况（一般由于密封面安装不好或主机振动导致），也会产生大量的泄漏。

　　（3）阀件的密封处，包括活动部件阀杆密封等。电喷主机的NC阀或RAIL VAVLE，由于长时间高频率的快速被触发，阀块密封处O型圈极易损坏，这时轮机管理人员需经常检查各阀块，一旦发生泄漏，马上更换密封圈。

　　2.2 电子控制系统故障

　　共轨的油压、高压燃油喷射、排气阀启闭正时、气缸油注入、启动和换向等操作均由原始的凸轮轴或VIT控制改变为现在的电子控制系统控制。而电子控制系统由控制单元模块、信息采集传感器以及电磁阀等构成。

　　（1）信息采集传感器故障：主机振动会引起各种传感器的接线或者插头松动；探头脏污，会引起传感器检测精度，造成控制系统误动作。在电喷柴油机中，曲轴转角传感器相当于人类大脑的神经元，整个柴油机燃油喷射，汽缸油喷油，排气阀启闭等等各项动作，均由曲轴角度传感器将角度信号发送给控制单元，一般安装在主机自由端，一般每机会配2个各为主备，一旦发生故障，主机将会：“死机”；燃油油量传感器，常见的故障一般包括测量柱塞运动受阻或咬死，主要原因是燃油杂质多、粘度大，测量油缸的内外温差大，油温过高导致积碳而污染传感器等。在发生故障时可拆出清洁。为避免此类事故，可将燃油分油机长时间溢流运行，保证燃油清洁度。

　　（2）电磁阀故障（燃油电磁阀和排气电磁阀）。

　　故障表现为动作频率高、过电流（可能烧毁电磁阀）等。原因可能有：工作环境振动剧烈，导致电磁阀接头松动、复位弹簧断裂等，烧坏线圈；燃油杂质多，加剧电磁阀磨损，甚至卡死阀芯。

　　（3）气缸喷油控制单元的燃油油量传感器故障。

　　由于燃油含渣质较多，或含水量过大，燃油油量传感器极易发生柱塞咬死现象；控制元件若发生故障则会造成测量柱塞无法正常运动，无法采集油量信号；同样的，如果燃油油量传感器复位弹簧失效也会引起测量柱塞不返回，导致控制单元没有油量信号反馈。

　　（4）排气阀位置传感器故障。

　　各个气缸排气阀处均有两个排气阀位置传感器，检测排气阀动作时间和位置，监测排气阀启闭状态。受主机振动影响，排气阀位置传感器极易发生插头松动的现象，导致控制单元无法接收排气阀状态信号，影响主机正常运行。

　　（5）气缸油电子单元模板故障。

　　各个气缸均有气缸油控制电子模板CCM，也同样安装在各缸共轨箱下的铁箱中。同样在恶劣的振动、高温且无通风的环境下工作，损坏机率高，导致气缸油供给异常。

　　3 船用电控共轨柴油机的管理要点

　　由于电喷主机的高度自动化和智能化特点，因此在使用过程中，必须加强轮机员的业务能力，并经常巡查各传感器工作状况，便于维护，如下。

　　（1）保证燃油及伺服油密封。共轨油压系统的压力较高，在运行中一定要注意密封性是否良好。特别是进入喷油器之前的那段管路，既要保证密封性，同时也要求膨胀不能太大，以免对喷射雾化造成不良的影响。在维护方面，容易老化的密封件，均需定期更换。另外，应保持柴油机燃油系统外围的清洁，以便及时发现任何漏泄征兆。

　　（2）共轨油压系统的电子控制元件（含电磁阀和传感器）的任何异常，都可能导致柴油机主要参数异常。在巡回检查时，要特别注意柴油机的排烟温度、压缩压力、爆炸压力、增压压力等参数，发现异常时要分析控制单元、电磁阀和传感器等的影响并及时排除。在维护方面，要定期拆卸、清洁、检查。

　　（3）电喷柴油主机在正常运行时，也会产生一定的振动，以及柴油机运动部件的磨损、松动而加剧的振动，都影响着电控柴油机喷油控制单元、排气阀控制单元、气缸电子单元、电磁阀、传感器等及其连接点的松动。因此，需要尽量降低机舱的振动源。

　　（4）合适的环境温度，也是保证电子控制设备正常工作的重要条件。所以应当根据机舱温度情况，及时调节机舱的通风条件。

　　（5）燃油的温度、粘度、清洁度等，影响着电磁阀和传感器的工作，因此务必保持燃油的质量，选择粘度和杂质含量适合本船的燃油，包括适合本船的预处理能力。燃油（尤其是劣质燃油）必须经过沉淀、加温、过滤和离心式分离等预处理，分油机分离要掌握好时间、温度、分离量和放残次数。巡回检查时，要关注并及时调整燃油温度。

　　（6）伺服滑油作为动力油，其温度、粘度、洁净度等应符合高压工作的质量要求。同时与燃油一样，伺服滑油的质量也极大地影响着共轨阀和传感器的工作，因此其质量必须有所保证。要根据说明书正确选用伺服滑油的规格和牌号。在油柜中沉淀和放残，循环中加温和过滤，以及分油机离心分离等操作要按操作规程进行。在巡回检查时，要高度关注并按要求调整滑油温度，同时还要关注滑油滤器尤其是进入共轨系统前的细滤器的工作状态并按要求及时清洗。

　　4 柴油机的高压共轨系统和电喷技术是世界船用柴油机发展的一个新的方向，由于该系统采用了高度自动化智能化的控制单元，使得电喷主机具高度灵活的控制功能，它可以实现很高的喷射压力，达到极佳的燃油雾化效果，并实现理想喷油过程中的压力可调；同时它可以实现满足各种工况下最低排放要求的多种喷射规律控制以及灵活精确的喷油定时控制，这样就加大了柴油机控制的自由度，使之具有了未来柴油机满足更严格的排放法规要求所必需的发展潜力，为进一步提升柴油机的性能提供了更广阔的空间。在运行中，多点喷射技术让电喷柴油主机的振动降低到了一个新的低点，柴油机的各项指标也有了新的标准。相信随着世界科技的日新月异，未来不断技术革新的船用主机会为全世界的发展进步提供更加绿色，环保，高效，的动力保证。

7. 船舶燃油紧急切断阀

风油遥切是一个电气系统。

8. 船舶燃油加装可能出现的紧急情况是

冬季，船舶如何做好防冻安全措施

冬季航行准备，特别是寒潮降温天气下的准备工作越充分，航行的危险和损失会愈少。

船舶航行灯

在航行中不论昼夜保持常亮，目的是在严寒中驱除水气保持航行灯内干燥，防止灯丝骤冷骤热，延长使用寿命。

磁罗经

标准磁罗经、船尾露天应急舵磁罗经(如有)、罗经柜内照明灯泡常开，柜外帆布套扎紧。

复示器

室外电罗经复示器、转速表复示器、舵角指示器内的照明灯泡不论昼夜应保持常开。

救生艇淡水桶(箱)

艇内淡水桶存放的淡水只能装至其容器容量的四分之三。应用帆布包妥淡水桶，或其他许可的处理，如暂时移至室内。

甲板集装箱

甲板集装箱的绑扎设备、箱底脚的紧锁器在航行中如受浪打或溅湿会被冻住陷于冰中；到港后此冰块仍难溶化。建议用草包裹住箱的底脚(一般限于船首部甲板上底层第一排和第二排近舷侧的数箱或十数箱)，虽然用草包裹住后仍会结冰，但较易敲掉清除。此外，法兰螺丝因螺杆套筒中存水结冰而无法旋动收紧，可能耽误开航时间。建议在未进入寒冷区域前将其内的残水倒光，并防止雨水浪花再度进入其内。

货舱通风筒

如空舱或货物无需通风，应关闭通风筒，以防冷气入内，使舱内或相隔的舱内的存水结冰。

消防水管

船员朋友应该注意：一旦发生火灾因消防水管被冻而无法施救则将构成渎职罪。新型船舶的消防水管有的安装在露天甲板之下不易受冻，但一旦被冻裂则不易发觉，如解冻后再启动消防泵，因水管接头处法兰垫片受冰的张力而损坏，所以水花四溅，易损及电器设备、货物及物料等。其预防措施如下：1. 论露天的或非露天的消防水管皆应放尽其残水后再关闭，自上向下半空中设置的消防水栓或阀门应打开放尽其残水后再关闭或复原，但如处于正常运营时，机舱与居住舱室走廊内的消防水管与水栓除外。冲锚链水的出口阀应常开。2. 如在短时间内停用消防水，则可免除1的规定，但必须保持消防泵常开与冲锚链水出口阀常开，以保持管系内海水不断流动。

室内外淡水管和冲洗管

室内外淡水管和冲洗管，包括室外供工人洗涤用的淡水管，如船首物料间附近，仍需放尽管内淡水或用稻草包扎。

上部边水舱和前后尖舱在严寒中，上部边水舱和前后尖舱易因存水结冰而膨胀变形或崩裂，因为以往各船多航行于温热带，故发生的案例甚少而未被重视，应引起注意。下列几种条件都沾边的水舱则更易结冰，如:

1. 舱的外壁属船壳板的一部分；

2. 水舱的上壁属露天甲板的一部分；

3. 水舱外壁在水线以上的面积大、体积大，而在水线以下的面积小体积小者，如水舱外壁全部在水线以上则更易结冻；

4. 水舱外壁和上壁的露天面积之和与该水舱容积之比甚大者；

5. 水舱外壁位于上风一侧；

6. 水舱内壁属货舱的一部分，而该货舱系空舱者；

7. 距机炉舱、上层建筑及燃油舱远者；

8. 属淡水舱；

9. 水舱内的存水不作循环也不流动。从上述几点来看，全集装箱双层船壳组成的前边水舱最易受冻。

此外，散货船的前部上层边水舱也易受冻，因为其外壁与上壁皆暴露在外。一般防冻措施要求水舱的存水不要太满，但究竟减少多少才属“不太满”的行列。过分地将各水舱的存水都抽掉相当份量，有时会引起稳性降低或过强、自由液面增加，吃水差改变、受风面积增加、螺旋桨露出水面等弊病。故对上层边水舱、边水舱与前后尖舱应先加考虑，其实存水量应不超过满舱的85％。

机电设备

巨型船舶机舱内设备所占的空间比例比小吨位船小得多，故在寒冬停泊时，机舱内的温度并不高，如属无人机舱，则更有冷冷清清之感，但此时空气的相对湿度大，降低了电器的绝缘，温度稍低或过低，对主机、燃油与其他设备都有不利，其预防措施如下：

1.用电热等设备与减少通风量以调节机舱与舵机舱的温度与湿度；

2.甲板机械与电机中有加温防潮设备者应开启；

3.在严寒时，对于关键的机电设备可视情况保持常开。

甲板通道，如甲板上结冰，可撒少量黄沙。如甲板上有积雪，应在甲板的下风侧扫出一条通道。在大风浪前，于甲板下风侧安设从首至尾的扶手绳。

应急消防泵

大吨位新型船舶其应急消防泵多装于船首近船底处，此地冷辟无人问津易被人遗忘。如其残水未放尽，则其进水管与泵壳皆可能被冻裂，尤其是泵壳无论是冻裂或变形，船员难以自修解决。

双层底水舱

一般低温下，双层底水舱是不易结冰的，因为船底下方的水还未结冰，则 海水温度可传至双层底舱内的存水而不易结冰。除非船体已搁浅在冰中或爬在冰上时，双层底舱的存水才有结冰的可能。但当气温极低，船舶吃水小，双层底水舱四周有部分舱壁能受到寒风冷却，但这种情况极少发生，即使发生也不会太严重。故建议严寒时双层底水舱内的存水量至多为其容量的95％。此外，绝不允许其空气管和测量管在双层底舱舱顶以上的部分存水，液货船特别要注意。

惰性气体设备

液货船船上的惰性气体设备延伸到甲板的部分也应注意防冻工作。在管路上的压力真空切断阀应确保是不冻的液体。在湿式甲板水封内流动的防止气体倒流的液体，可以在保证气体不倒流进入机舱的情况下，保持水流的流动或排干净残水。液货船上的呼吸阀也应检查，排净残留的积水。

当然船舶进入寒冷地区前的准备工作是复杂的，在船工作的人员，除了要严格执行质量安全管理体系外，在思想上应做好准备，船体与设备上做好准备，航行管理上做好准备，这对船舶的防冻工作是必须的

9. 船舶燃油加装可能出现的紧急情况有

主桅上挂一盏环照红色灯。船舶加加装燃油时，在驾驶甲板的主桅上白天悬挂一面红色B旗，在日落后悬挂一盏环照红色灯，大意是我轮(船)正在进行加装或卸载危险品，请过往船只慢车行驶。

这升旗或者开灯是值班水手根据值班驾驶员指令去完成的，当燃油加装完毕，油船驶离后降旗或者关灯

10. 船舶燃油加装准备工作

测试这个系统,主要是测压力,一般带回油管的发动起来时是在2.5公斤,拆下油压调到节器的真空管,会到3.0公斤,如果不带回油管的,压力在3.0公斤 还有就是看看熄火后在15分钟内,油压会不会下降低于2.0,30分钟后不可低于1.5,如果这样,要看一下是什么地方坏了,