1. lng 储罐 薄膜型

LNG（即英文Liquefied Natural Gas的缩写，反应成汉语即：液化天然气）船是指：在零下163摄氏度低温下运输液化天然气的专用船舶。

LNG船的储罐是独立于船体的特殊构造。在该船舶的设计中，考虑的主要因素是能适应低温介质的材料，对易挥发或易燃物的处理。船舶尺寸通常受到港口码头和接收站条件的限制。12.5万立方米是最常用的尺寸，在建造船舶中最大的尺寸已达到20万立方米。

LNG船的使用寿命一般为40—45年。世界LNG船的储罐系统有自撑式和薄膜式两种。自撑式有A型、B型两种，A型为菱形或称为IHISPB，B型为球形。

2. lng薄膜罐内罐材质

lng是国标合金结构钢。

3. 大型lng储罐结构

你要是说以LNG为燃料的汽车储罐上用的，按结构分类主要有绕片式和盘管式，按介质分为空浴式和水浴式。

主要设计参数有工作压力、气化量、还有车用对安装尺寸要求也比较苛刻。

绕片式中间是芯管不锈钢或者铝质，外侧用不锈钢片或铝管压出绕片，LNG流过芯管利用绕片从空气中吸热；水浴式是把芯管绕成盘管外面加上壳体焊接而成，lng从芯管流过，壳体内通过发动机冷却水，利用发动机冷却水加热盘管使LNG 气化。

4. 低温LNG储罐

　　1.甲、乙、丙类液体储罐区，液化石油气储罐区，可燃、助燃气体储罐区，可燃材料堆场等，应设置在城市（区域）的边缘或相对独立的安全地带，并宜设置在城市（区域）全年最小频率风向的上风侧。甲、乙、丙类液体储罐（区）宜布置在地势较低的地带。当布置在地势较高的地带时，应采取安全防护设施。液化石油气储罐（区）宜布置在地势平坦、开阔等不易积存液化石油气的地带。

　　2.桶装、瓶装甲类液体不应露天存放。

　　3.液化石油气储罐组或储罐区四周应设置高度不小于1.0m的不燃烧体实体防护墙。

　　4.甲、乙、丙类液体储罐区，液化石油气储罐区，可燃、助燃气体储罐区，可燃材料堆场，应与装卸区、辅助生产区及办公区分开布置。

　　5.甲、乙、丙类液体储罐，液化石油气储罐，可燃、助燃气体储罐，可燃材料堆垛与架空电力线的最近水平距离应符合相关规定。

5. lng储罐材料

10立方大型储罐的材质？

回答，大型储罐使用的钢材材质为16MnR，叫16锰容。这种材质一般在储罐的铭牌上都有标注。16锰容在我国压力容器上广泛使用。它特点是强度高韧性好抗腐蚀抗拉力高，在液化石油气储罐lng,cng的制造等都是首选钢材。

6. lng薄膜舱结构

．根据货舱系统(Cargo Containment System)分类

一般分为2类：薄膜型(membrane type)，属IGC Code A型；和独立液舱型(independent type)或称自支撑型(self-supporting type)，属IGC Code B型。也有分成3类：薄膜型、球罐型和菱形(Prismatic type)。

薄膜型分为：

1) TZ: Technigaz Mark I/II/III 由法国Technigaz公司研制

2) GT: Gaz Transport No. 82/85/88/96 由法国Gaz Transport公司研制

3) GTT CS-1: Combined System，结合了TZ Mark III和GT No.96货舱的特点，因Gaz Transport与Technigaz于1995年合并为一家，故称GTT)

独立液舱型分为：

1) 球罐型（Moss Spherical，由挪威Moss Rosenberg 公司在1970年代研制，现技术由挪威的Moss Maritime公司掌握）

2) 菱形（SPB- Self-supporting Prismatic IMO Type B，由日本石川岛播磨重工(IHI)研制）

其他货舱类型（早期LNG船舶）：

1) Esso/Alumin

2) Worms/GDF

3) Conch

4) Cylinders

2．根据货物系统分类

1) 传统LNG船

2) 具有再液化装置的LNG船－ Reliquefication

3) 具有再气化装置的LNG船－LNG-RV (Regasification Vessel)

该船具有再气化系统，在船上将LNG气化后通过海底管道送至岸上储存设施。采用LNG-RV型船，在岸上不必专门投资修建LNG船的停靠码头及其相关设备，只要通过敷设在海底的管道就可以把天然气输送到岸上的储存设施。LNG-RV型船适宜天然气消费量不大的用户，或临时出现天然气需求的用户，或对天然气需求量急速增加的用户。LNG-RV型船每艘造价比目前同容量级(如13.8万m3级)的LNG船高出2000万美元。

3．根据动力系统分类

蒸气推进Steam Turbine

双燃料柴油机Due Diesel Engine

双燃料柴油机＋电力推进DFDE

燃气轮机Gas Turbine

4. 根据货舱容积分类

中小型LNG船：≤100,000m3

大型LNG船：125,000~165,000m3

超大型LNG船：Q-Flex ~21万m3；Q-Max ~26万m3

7. lng存储罐

lng车用瓶是指以lng为燃料的储存lng的低温绝热气瓶。这种气瓶采用双层夹套容器，在内胆外壁缠绕数十层高绝热性能的铝箔加玻璃纤维纸，并在夹套间进行高真空技术处理，使气瓶可达到超级绝热性能。

气瓶所有的管路、阀件都设置在气瓶的一端，并用护环或保护罩进行防护。

8. 薄膜罐 lng

4 月30 日，惠生海洋工程有限公司（简称“惠生海工”）宣布其最新研发的下一代大型LNG 运输船——20 万立方米液化天然气运输船（简称“200K LNGC ”）获得DNV GL 船级社颁发的原则性认可证书。

惠生海工开发的200K LNGC 结合了国际船东、上下游天然气基础设施公司等多方合作伙伴的需求，以更优秀的性能指标、极具前瞻性的设计，打造出更高效的LNG 运输船，为客户提供更具竞争力的LNG 运输方案。

惠生海工200K LNGC 总长300 米，储罐采用GTT MARK-III FLEX 薄膜罐技术，设计单船最大运载量为20 万方LNG ，配备WinGD6 ×72DF 双燃料主机，具有低能耗、低蒸发率、港口适用范围广

9. 薄膜型lng罐原理

1.通气管换气供氧

通气管换气相信广大读者们一看就明白了，就是通过管子把潜艇里面的废气排除，新鲜的空气吸进来。实际中，潜艇通气管由进气管和排气管组成，设置在潜艇顶部的指挥台围壳里。当潜艇在近海面处时，通过露出水面的进气管进行潜艇舱室的换气。同时，常规潜艇的柴油机也在此时开始工作给潜艇充电。总体而言采用通气管换氧， 具有结构简单， 设备装置紧凑，耗能少的优点。但是，潜艇采用这种方法换气需要靠近海面，频繁上浮，因此增加了潜艇的暴露机率，特别是遇到大风浪天气，通气管还要面临被海浪淹没的风险。

2.氧气瓶供氧

氧气瓶供氧应该是大家最容易想到的供氧方式吧？潜艇的氧气瓶供氧基本思路：是将空气中的氧气通过低温高压压缩到高压气瓶，使用时通过减压将气体放出供潜艇人员使用。这个说起来就和潜水员用氧气瓶供氧是一样的道理。总体而言采用氧气瓶供氧，具有操作过程简单，使用时不消耗艇上大量能源，且不会给舱室空气带来二次污染的优点。但是存储氧气的气瓶属于高压容器，潜艇航行在水下，环境比较复杂，特别是作战过程中会受到剧烈的冲击，这很容易使得高压钢瓶存在安全隐患，一旦爆裂将给潜艇带来巨大的损害。此外，由于高压气瓶的体积限制，潜艇的需氧量增大时，狭小的潜艇舱室只能堆放有限的钢瓶，因此，这种方法不适用大型的长航时潜艇使用。在实际中，现在的潜艇也常会携带部分氧气瓶，只不过不作为主供氧设备，而是当潜艇在作战中供氧系统受损后，作为应急供氧向舱室供气。

3 .液氧供氧

液态氧就是液化后的氧气。经液化后的氧密度大约是常温常压下气氧密度的 1 000 倍，因此同体积的贮罐可以携带更多的液氧。液氧在使用时需经过气化、减压， 最后进行混合，释放到舱室中供人员呼气使用。总体而言采用液氧供氧，具有氧气纯度较高，对舱室不会产生二次污染，蓄氧量远大于气氧，其供氧方式和气瓶供氧基本一样，经济可靠并且操作简单的优点。然而，液氧需要保存在 -183℃ 以下，这也对液氧保温技术提出很高的要求。在这点上可能大家不是很好理解，举个例子，LNG运输船一直都被视为是船舶行业最难制造的船舶之一，就是因为液化的天然气的存储技术要求非常高，同理，液氧的存储同样也面临着这样的问题。

1. 碱金属超氧化物制氧

目前潜艇中大多采用的碱金属过氧化物主要是过氧化钠（Na2O2）和过氧化钾（K2O2）。过氧化物在热分解时会释放氧气，在水蒸气存在的条件下也会与 CO2 反应生成氧气。以 Na2O2 为例，主要反应如下：

2Na2O2 + 2H2O = 4NaOH+O2

2Na2O2 + 2CO2= 2Na2CO3+O2

理论而言， 超氧化物供氧是非常理想的供氧方式，它不仅可以吸收掉密闭舱室中人员呼出的二氧化碳，同时还能反应制备出氧气，因此非常方便。但在实际应用种，这种制氧技术在潜艇上会面临一些问题。如在高温潮湿的海洋环境中，过氧化物在化学反应中容易发生膨胀与糊状现象，从而降低了反应效率。此外，过氧化物是强氧化性物质，遇水后会剧烈反应发生爆炸，因此存储要求比较严格；使用过程中过氧化物的颗粒挥发到大气中，对人的身体造成损伤；除此之外，它还会腐蚀舱室的设备，造成相当大的安全隐患。

2. 氧烛供氧

潜艇的氧烛供氧是把氯酸盐中加入燃料、抑氯剂、助燃剂和粘结剂，经混合后，压制或者浇铸形成固体氧烛，使用时再将其点燃。固体氧烛在受热后会释放氧气，将产生的气体通过气体净化装置后，可以直接供艇员使用。总体而言采用氧烛供氧，具有使用方便、安全，存储容易，产生的氧气量大（氧烛的供氧能力是同体积气体氧的3倍），反应迅速的优点。但是，氧烛在燃烧的时候无法控制反应速度，容易造成舱室氧气浓度局部波动。此外，氧烛在燃烧的时候还会产生一些副产物（氯化物烟尘、 CO2、CO、Cl2等），造成舱室的环境二次污染。

3. 碱性电解水供氧

潜艇的碱性电解水供氧，是以一定浓度 NaOH 或 KOH 作为电解液，通入电流将水分解为 O2 和H2，阴极发生还原反应形成 H2，阳极则发生氧化反应形成 O2。电解后产生的气体通过分离器进行洗涤、净化、冷却，然后把纯化后的 O2 输送到舱室，电解出的 H2收集后排出潜艇。总体而言采用碱性电解水供氧，因为潜艇在水中航行，因此有取之不尽的水的优点。但是因为电解水制氧效率比较低，因此需要消耗大量的能源，所以限制了它在常规潜艇上的应用。除此之外，在电解水过程中如果产生的 H2 和 O2 混合容易发生爆炸，因此对反应过程中气体的密封性有着很高的要求。另外，电解液是选用强碱性溶液，具有强腐蚀性，电解制备的气体必须经过多次的洗涤才能使用。

4. 固态电解质电解水供氧

潜艇的固态聚合物电解质技术的电解原理其实和碱性水电解原理是相似，区别只是用全氟磺酸聚合物膜薄片代替了传统的碱性电解液。工作原理是：全氟磺酸聚合物膜薄在水中作为离子的良导体，水合氢离子在电场的作用下在薄膜上迁移，而电解质的两侧分别涂覆一层阴极和阳极催化材料。H2O 在阳极电解成 O2，H-和 e-，H- 在阴极生成 H2。总体而言采用固态电解质电解水供氧，具有制氧装置能耗小，效率高，成本低，安全可靠，产生的氧气纯度高，承压性能好的优点。