1. 海洋运输险溢额分保合同,危险单位按每船每航次

在保险承保活动中，依据保险人是否承担全部的保险责任，保险活动可分为原保险与再保险。其中，原保险业务中，保险人数量为两个或两个以上，称之为共同保险；再保险业务则因分保方式不同可分为临时分保、合同分保、预约分保；因分保业务深度不同，可分为普通分保与转分保。

原保险与再保险

原保险，也称直接保险，是指保险人向投保人收取保费，对约定的保险责任事故造成的损失直接承担原始赔偿责任的保险。

再保险，又称分保，是指保险人在接受投保人保险请求后，通过与其他保险人签订分保合同，将其所承保的部分风险和责任向其他保险人转移的行为。

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从风险分散、转移角度来看，原保险是风险责任的第一次转移，再保险则是风险责任的第二次转移。

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从法律关系来看，原保险中“投保人”与“保险人”有着直接的法律关系；再保险中“原保险人”与“再保险人”有着直接的法律关系；原保险中的投保人与再保险人并无直接法律关系。

原保险中的共同保险

共同保险，又称“共保”，由两个或者两个以上的保险人联合直接对同一保险标的、同一保险利益、同一保险事故提供保险保障的方式。

再保险中的临时分保与转分保

临时分保，又称临分，与合同分保、预约分保共同组成了再保险业务的三大主要方式。

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临时分保，即是指当原保险人有分保需求时，临时与其他保险人签订分保合同，转移自身所承保的部分风险和责任；

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合同分保，即是指原保险人与再保险人事先订立合同，约定在一段时间内对一宗或一类业务进行缔约人之间的约束性再保险；

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预约分保，是介于临时分保与合同分保之间的一种分保方式，即是指原保险人与再保险人事先订立合同，约定在一段时间内对一宗或一类业务开展再保险合作，但对于某些特定的风险，在一定的限额内，原保险人有权决定是否进行分保，如果决定分保，再保险人有义务接受原保险人分出的分保业务。

转分保，则是指再保险人在接受再保险业务后，为了减少自身风险和责任，继续通过分保方式，与其他保险人签订分保合同，分散转移部分自身风险责任。转分保实际上是在原分保合同的基础上，重新组织安排的再保险合同，是对再保险业务的又一次分保。

1、共保与再保的风险转移机制

共同保险与再保险，都是保险机构为有效转移、分散自身风险而采取的主要风险管理方式。二者虽然在功能机制上有所不同，但却能够通过“横向”与“纵向”的风险转移，最大限度为保险机构提供有效风险保障。

横线风险转移——共同保险

通过概念定义可知，共同保险的保险人为两个或两个以上，即针对同一笔保险业务同时存在多位保险人主体。一旦保险标的发生损失，那么各保险人将按照各自承保的比例分摊损失。

在共同保险机制下，原本由一位保险人独立承担的风险责任，因多位保险人共同参与承保，风险责任随即发生横向的分散与转移，有效减少着单位保险人独立承担的风险责任与理赔风险。

共同保险下的风险转移关系，其风险责任由“投保人”向“参与共同承保的各保险人”分散转移。

纵向风险转移——再保险

再保险，则是原保险人与相应投保人签订原保险合同后，为转移、分散自身风险责任，重新与其他保险人签订分保合同的保险行为。

新签订的分保合同，已经脱离原保险合同关系范畴，原保险人在新签订的分保合同关系中，角色也由保险人变为投保人，原本的风险转移机制与关系也随之发生变化。

即在原保险合同关系下，风险责任由“投保人”向“保险人（一位或数位）”转移；在再保险合同关系下，风险责任则由原保险人（一位或数位）向再保险人转移。

从风险转移机制来看

共同保险下的风险责任转移是基于不同保险人对同一保险标的，建立的保险关系下的横向风险转移；再保险下的风险责任转移，则是基于原保险人（一位或数位）同时与原投保人、再保险人签订的不同保险合同关系下，纵向的风险转移。

从风险分散方式来看

共同保险下的横向风险转移与再保险下的纵向风险转移，二者互不冲突，反而能够相互补充，实现保险机构风险责任的两次转移。即共同保险下的各保险人，也可以与其他保险人签订再保险合同，进一步分散自身风险责任。

2、工程保险中的共保与再保机制

工程保险，是我国财险领域一类特殊的保险，其自身由于建设工程具有的建设周期长、投资资金多、管理难度大等特点存在较高业务风险。加之目前国内工程保险制度发展尚不成熟，也为保险机构开展工程保险业务带来很大风险。

从分散自身业务风险角度来看，在业务承保中采取共同保险与再保险方式，能够最大限度的分散转移保险机构自身风险。

以港珠澳大桥建设为例，这座打破世界海上桥梁工程极限的大桥，造价1269亿，历时8年建成，建造过程中多项技术应用都是世界首例，客观上面临着很大的工程建设风险。

国内6家大型保险公司参与了港珠澳大桥的共同保险，保险金额高达人民币278亿元，同时项目还确定了瑞士再保险公司、苏黎世保险有限公司作为联合首席再保险公司，共同分担项目风险。

在整个港珠澳大桥施工过程中，项目累计保险赔付金额高达数亿元。这些赔偿损失，分别由6家国内保险公司与2家国外保险公司，通过共同保险与再保险机制共同分担，有效的实现了各保险人主体间的风险转移与分散。

此外，再以近年来我国工程保险市场快速发展的工程保证保险为例，各地在政策试点文件中普遍要求保险机构采用保险联合体（共同保险）的形式进行业务承保，其目的即为提高保险机构在开展工程保证保险业务时的风险管理能力，有效分散全新工程险种的市场业务承保风险。

近年来，建设工程领域各项新技术、新材料、新管理模式的快速发展应用，令国内保险机构在开展工程保险业务中，日益面临着更加严峻的业务经营风险。而实践证明，保险机构通过运用共同保险与再保险机制，能够有效分散、转移相应责任风险，提高业务经营的安全性。因此，进一步深入探索工程保险中的共同保险与再保险机制，应成为未来我国工程保险行业发展的重要方向。

2. 在海运保险业务中,构成共同海损的条件有

船舶在发生保险责任范围内的危险时，保险人和被保险人以外的其他人为减少损失采取的行动称为施救。

根据中华联合财产保险股份有限公司船舶保险条款规定：

船舶保险分为全损险和一切险。

一、责任范围

（一）全损险

由于下列原因所造成的保险船舶的全损：

1．地震、火山爆发、闪电或其他自然灾害；

2．搁浅、碰撞、触碰任何固定或浮动物体或其他物体或其他海上灾害；

3．火灾或爆炸；

4．来自船外的暴力盗窃或海盗行为；

5．抛弃货物；

6．核装置或核反应堆发生的故障或意外事故；

7．由于下列原因所造成的保险船舶的全损:

（1）装卸或移动货物或燃料时发生的意外事故；

（2）船舶机件或船壳的潜在缺陷；

（3）船长、船员有意损害被保险人利益的行为；

（4）船长、船员和引水员、修船人员及租船人的疏忽行为；

（5）任何政府当局，为防止或减轻因承保风险造成保险船舶损坏引起的污染，所采取的行动。

（二）一切险

承保上述原因所造成保险船舶的全损和部分损失以及下列责任和费用：

1．碰撞责任

（1)负责因保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任。

（2）当保险船舶与其他船舶碰撞双方均有过失时，除一方或双方船东责任受法律限制外，本条项下的赔偿应按交叉责任的原则计算。当保险船舶碰撞物体时，亦适用此原则。

（3）保险人的责任是本保险其他条款项下责任的增加部分，但对每次碰撞所负的责任不得超过船舶的保险金额。

2．共同海损和救助

（1）负责赔偿保险船舶的共同海损、救助、救助费用的分摊部分。保险船舶若发生共同海损牺牲，被保险人可获得对这种损失的全部赔偿，而无须先行使向其他各方索取分摊额的权利。

（2）共同海损的理算应按有关合同规定或适用的法律或惯例理算。

（3）所有分摊方均为被保险人或当保险船舶空载航行并无其他分摊利益方时，共损理算应按北京理算规则或明文同意的类似规则办理，如同各分摊方不属同一人一样。该航程应自起运港或起运地至保险船舶抵达除避难港或加油港外的第一个港口为止，若在上述中途港放弃原定航次，则该航次即行终止。

3．施救

（1）于承保风险造成船舶损失或船舶处于危险之中，被保险人为防止或减少根据本保险可以得到赔偿的损失而付出的合理费用，保险人应予以赔付。

（2）保险人的赔偿责任是在本保险其他条款规定的赔偿责任以外，但不得超过船舶的保险金额。

二、除外责任

不负责下列原因所致的损失、责任或费用：

（一）不适航，包括人员配备不当、装备或装载不妥，但以被保险人在船舶开航时，知道或应该知道此种不适航为限；

（二）被保险人及其代表的疏忽或故意行为；

（三）被保险人克尽职则应予发现的正常磨损、锈蚀、腐烂保养不周，或材料缺陷包括不良状态部件的更换或修理；

（四）战争、内战、革命、叛乱或由此引起的内乱或敌对行为；

（五）捕获、扣押、扣留、羁押、没收或封锁；

（六）各种战争武器，包括水雷、鱼雷、炸弹、原子弹、氢弹或核武器；

（七）罢工、被迫停工或其他类似事件；

（八）民变、暴动或其他类似事件；

（九）任何人怀有政治动机的恶意行为；

（十）保险船舶被征用或被征购。

三、免赔额

（一）承保风险所致的部分损失赔偿，每次事故要扣除保险单规定的免赔额。

（二）恶劣气候造成两个连续港口之间单独航程的损失索赔应视为一次意外事故。

四、海运

除非事先征得保险人的同意并接受修改后的承保条件和所需加付的保费，否则，本保险对下列情况所造成的损失和责任均不负责：

（一）保险船舶从事拖带或救助服务；

（二）保险船舶与他船在海上直接装卸货物，包括驶近、靠拢和离开；

（三）保险船舶为拆船或为拆船出售的目的的航行。

五、保险期间

本保险分定期保险和航次保险：

（一）定期保险：期限最长一年。起止时间以保险单上注明的日期为准。保险到期时，如保险船舶尚在航行中或处于危险中或在避难港或中途港停靠，经被保险人事先通知保险人并按日比例加付保险费后，本保险继续负责到船舶抵达目的港为止。保险船舶在延长时间内发生全损，需加交6个月保险费。

（二）航次保险：按保单订明的航次为准。起止时间按下列规定办理：

1．不载货船舶：自起运港解缆或起锚时开始至目的港抛锚或系缆完毕时终止。

2．载货船舶：自起运港装货时开始至目的港卸货完毕时终止。但自船舶抵达目的港当日午夜零点起最多不得超过30天。

六、保险合同的解除

（一）一旦保险船舶按全损赔付后，本保险自动解除。

（二）当船舶的船级社变更、或船舶等级变动、注销或撤回、或船舶所有权或船旗改变、或转让给新的管理部门、或光船出租或被征购或被征用，除非事先书面征得保险人的同意，本保险自动解除。但船舶有货载或正在海上时，经要求，可延迟到船舶抵达下一个港口或最后卸货港或目的港。

（三）当货物、航程、航行区域、拖带、救助工作或开航日期方面有违背保险单特款规定时，被保险人在接到消息后，应立即通知保险人并同意接受修改后的承保条件及所需加付的保险费，本保险仍继续有效，否则，本保险自动解除。

3. 在海洋运输货物保险中,共同海损

单独海损指仅涉及船舶或货物所有人单方面的利益的损失。

共同海损，是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。

保险加减率就是不按原来的货值而是以高于原先的货值投保，这样当出现损失时买方还有得到一定的利润。

4. 在海洋运输货物保险中保险金额的计算比例是

节--水中和空中航行器的速度单位单位：kts1节=1海里/小时=1.852公里/小时=0.514444m/s节的来历：早在16世纪，海上航行已相当发达，但当时一无时钟，二无航程记录仪，所以难以确切判定船的航行速度。然而，有一位聪明的水手想出一个妙法，他在船航行时向海面抛出拖有绳索的浮体，再根据一定时间里拉出的绳索长度来计船速。那时候，计时使用的还是流砂计时器。为了较准确地计算船速，有时放出的绳索很长，便在绳索的等距离打了许多结，如此整根计速绳上有分成若干节，只要测出相同的单位时间里，绳索被拉曳的节数，自然也就测得了相应的航速。于是，“节”成了海船速度的计量单位；相应地，海水流速、海上风速、鱼雷等水中兵器的速度计量单位，国际上也通用“节”。现代海船的测速仪已非常先进，有的随时可以数字显示，“抛绳计节”早已成为历史，但“节”作为海船航速单位仍被沿用。

5. 海洋运输货物保险中,保险金额的计算比例

S‰=1.80655Cl‰

在60年代初期，英国国立海洋研究所考克思(Cox)等人从各大洋及波罗的海、黑海、地中海和红海，采集了200m层以浅的135个海水样品，首先应用标准海水，准确地测定了水样的氯度值；

然后测定具有不同盐度的水样与盐度为35.000‰、温度为15℃的标准海水、在一个标准大气压下的电导比，从而得到了盐度相对电导率的关系式，又称为1969年电导盐度定义：

S‰=1.80655Cl‰

电导测盐的方法精度高，速度快，操作简便，适于海上现场观测。

扩展资料

盐度的基本定义为每一千克的水内的溶解物质的克数。1902年ICES提出的定义为：“每一千克的水内，将溴和碘化物计算为氯化物，将碳酸盐计算为氧化物，将所有有机化合物计算为完全氧化的状态，溶解物质的克数。”

由于盐度和氯度（海洋内的氯的含量，约为55.3%）相关，加上氯度很易测得，因此有了一条经验公式：S‰ = 0.03 + 1.805Cl‰。

其中氯度的定义为“令海水样本中所有卤素沈淀的所需银的质量”。联合国教科文组织和其他国际团体设立的专家小组JPOTS，在1966年提出此式应是S‰ = 1.80655 Cl‰，同时又推荐海洋学家提出使用海水的导电性来定义盐度。

1978年JPOTS提出实用盐度（Practical Salinity Scale）为现时最广泛采用的专业定义。

6. 在海洋运输货物保险业务中,仓至仓条款是

“仓至仓”条款所指的运输包括海上、陆上、内河和驳船运输的整个运输过程。海上货物运输保险合同中规定保险责任起止期的条款。

保险期间自货物从保险单载明的起运港（地）发货人的仓库或储存处开始运输时生效，到货物运达保险单载明目的港（地）收发人的最后仓库或被保人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。

如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后目的港（地）卸离海轮满60日为止。

在货物未经运抵收货人仓库或储存处所并在卸离海轮60天内，需转运到非保险单载明的目的地时，以该项货物开始转运时终止。

7. 海上损失一般是指海运保险货物在海洋运输中

海上运输：简称海运。使用船舶通过海上航道运送货物和旅客的一种运输方式。包括沿海运输、国际海洋运输。

　　它包括远洋运输，近海运输和沿海运输。它利用天然海洋通道，船舶吨位一般不受限制，具有运量大、成本低等优点。但海运受地理条件限制，有时受季节影响。 [编辑本段]海运特点　　海洋运输是国际间商品交换中最重要的运输方式之一，货物运输量占全部国际货物运输量的比例大约在80%以上，海洋运输具有以下特点：

　　 1、天然航道

　　海洋运输借助天然航道进行，不受道路、轨道的限制，通过能力更强。随着政治、经贸环境以及自然条件的变化，可随时调整和改变航线完成运输任务。

　　 2、载运量大

　　随着国际航运业的发展，现代化的造船技术日益精湛，船舶日趋大型化。超巨型油轮已达60多万吨，第五代集装箱船的载箱能力已超过5000TEU。 [编辑本段]海运作用　　

　　1、海洋货物运输是国际贸易运输的主要方式

　　国际海洋货物运输虽然存在速度较低、风险较大的不足，但是由于它的通过能力大、运量大、运费低，以及对货物适应性强等长处，加上全球特有的地理条件，使它成为国际贸易中主要的运输方式。我国进出口货物运输总量的80％～90％是通过海洋运输进行的，由于集装箱运输的兴起和发展，不仅使货物运输向集合化、合理化方向发展，而且节省了货物包装用料和运杂费，减少了货损货差，保证了运输质量，缩短了运输时间，从而降低了运输成本。

　　2、 海洋货物运输是国家节省外汇支付，增加外汇收入的重要渠道之一

　　在我国运费支出一般占外贸进出口总额10％左右，尤其大宗货物的运费占的比重更大，贸易中若充分利用国际贸易术语，争取我方多派船，不但节省了外汇的支付，而且还可以争取更多的外汇收入。特别把我国的运力投入到国际航运市场，积极开展第三国的运输，为国家创造外汇收入。目前，世界各国，特别是沿海的发展中国家都十分重视建立自己的远洋船队，注重发展海洋货物运输。一些航运发达国家，外汇运费的收入成为这些国家国民经济的重要支柱。

　　3、发展海洋运输业有利于改善国家的产业结构和国际贸易出口商品的结构

　　　　 海洋运输是依靠航海活动的实践来实现的，航海活动的基础是造船业、航海技术和掌握技术的海员。造船工业是一项综合性的产业，它的发展又可带动钢铁工业、船舶设备工业、电子仪器仪表工业的发展，促进整个国家的产业结构的改善。我国由原来的船舶进口国，近几年逐渐变成了船舶出口国，而且正在迈向船舶出口大国的行列。由于我国航海技术的不断发展，船员外派劳务已引起了世界各国的重视。海洋运输业的发展，我国的远洋运输船队已进入世界10强之列，为今后大规模的拆船业提供了条件，不仅为我国的钢铁厂冶炼提供了廉价的原料、节约能源和进口矿石的消耗，而且可以出口外销废钢。由此可见，由于海洋运输业的发展，不仅能改善国家产业结构，而且会改善国际贸易中的商品结构。

　　4、海洋运输船队是国防的重要后备力量

　　　　 海上远洋运输船队历来在战时都被用作后勤运输工具。美、英等国把商船队称为：“除陆、海、空之外的第四军种”，原苏联的商船队也被西方国家称之为“影子舰队”。可见，它对战争的胜负所起的作用。正因为海洋运输占有如此重要的地位，世界各国都很重视海上航运事业，通过立法加以保护，从资金上加以扶植和补助，在货载方面给予优惠。

8. 在海洋运输货物保险业务中,共同海损()

苏伊士运河堵船中断事件主角EVER GIVEN在4月1日被船东宣告为共同海损，并指派共同海损理算人Richards Hogg Lindley搜集相关共同海损担保。不论有多少货代和货主表示不服，都没有其他办法。现在，只能按照共同海损的通知，提供担保以及相关文件才可以放行。

遭遇共同危险，为了解除共同危险，有意采取合理的救难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用，称为共同海损。在船舶发生共同海损后，凡属共同海损范围内的牺牲和费用，均可通过共同海损清算，由有关获救受益方(即船方、货方和运费收入方)根据获救价值按比例分摊，然后再向各自的保险人索赔。共同海损分摊涉及的因素比较复杂，一般均由专门的海损理算机构进行理算(Adjustment)。

不具有共同海损性质，巨未达到全损程度的损失，称为单独海损。该损失仅涉及船舶或货物所有人单方面的利益损失。

按照货物险保险条例，不论担保何种货运险险种，由于海上风险而造成的全部损失和共同海损均属保险人的承保范围。对于推定全损的情况，由于货物并未全部灭失，被保险人可以选择按全损或按部分损失索赔。倘若按全损处理，则被保险人应向保险人提交'委付通知"。把残余标的物的所有权交付保险人，经保险人接受后，可按全损得到赔偿。

投保了货物运输保险的货主，根据通知，需要提供填写**的Average Guarantee并由保险公司签署，同时附上发票、提单以及保单。即可获得放行。