1. 波罗的海航运交易所指数

在2021年前四个月，波罗的海交易所的三个主要海运指数表现差异极大。干散货和集装箱的运价在强劲需求的带动下快速增长，船舶运力紧张，集装箱“一箱难求”，运费一路高歌猛进。相反，油轮运费市场则受制于石油产量和运力需求不足，表现低迷。

对于干散货船东，尤其是那些拥有海岬型船舶的船东来说，2021年的回报优渥。波罗的海干散运价指数 (BDI) 自2010 年以来首次突破 3000 点关口，截至4 月底达到了 3053 点。海岬型船舶的日租金从1 月的16656 美元已经升至4 月 30 日的40608 美元。导致海岬型船舶走势强劲的部分原因是从澳大利亚和巴西到中国的铁矿石需求不断增长。但今年早些时候，较小的船舶的价格优势以及其特种货物（粮食、石灰石和原木等）运输使用量的增加也起到了推波助澜的作用。

受益于集装箱船货柜的短缺，一些小型干散货船舶承运了部分通常由多式联运运输的货物。小型运钢船的需求也随着美国钢材进口的提升而上涨。与此同时，巴西大豆出口在3 月跃升至 10 个月的新高，加剧港口拥堵和船舶延误情况。

巴拿马型、超灵便型和灵便型船舶迎来了自2010 年以来表现最为强劲的第一季度，但其运费在 4 月略有回落。3月份，巴拿马型船舶市场出现剧烈波动，在3 月 22 日，其日租金水平达到 27520美元一天，但是到4 月 13 日则回落至17083美元。这种波幅大大刺激运费衍生品 (FFA) 的交易，仅 3 月份的交易量就接近25 万手，较 2020 年同期增长39%。3月份还出现了首笔灵便型 FFA 交易，该笔交易标的基于最新的38k灵便型船舶，该标的合约同样也是在三月新推出上市。

包括干散货在内的所有海运运输市场，均受到长赐号货轮堵塞苏伊士运河六天所造成的影响。运河两侧一度有超过100 艘干散货货轮等待。

波罗的海干散指数创10 年新高

对于原油油轮来说，2021年的表现惨淡，尽管苏伊士运河的延误导致3 月份运费一度飙升，但整体走势仍继续低迷。在超过400 艘油轮等待通过运河期间，苏伊士型油轮的等价期租日租金一度从滞航前一天的 11234美元飙升至三天后的20417美元。从中东出发的VLCC油轮的日租金收益非常低，在今年的大多数时间都未能突破 WS20 点位。价格低迷的原因主要包括OPEC实施原油减产，再加上亚洲炼油厂进行升级，以及伊朗增加向中国输出原油。

运送汽油和柴油等商品的成品油油轮则表现略好。波罗的海交易所成品油油轮指数今年初报434 点，随着去往中国与澳大利亚的航线活跃度的增加，指数到 3 月底升至677 点。

VLCC货轮价格在2021 年大部分时间处于低位

在集装箱船方面，大家关注的焦点主要集中在加利福尼亚州港口的严重拥塞、苏伊士运河的延误以及全球各地的集装箱货柜短缺、回流不畅所带来的连锁反应。在美国西海岸的港口，也就是亚洲的进口门户，不少船舶需等待泊位超过一周，因此形成港口拥塞。由于缺乏设备和码头工人，货物从去年10 月就已开始积压。虽然拥塞情况在4月底稍缓，但与往年同期相比仍然很高。

3月长赐号引发的问题以及为各方为疏通苏伊士运河所付出的努力备受全球瞩目。尽管只有 22% 的集装箱船会途径苏伊士运河，但由于到达延误、集装箱错置以及随后在各个港口出现的船舶堵塞带来的连锁反应，余下的78% 船舶仍因此受到影响。

从运价的角度看，我们观察到主要贸易航线的运价已在上升。根据波罗的海货运指数（FBX1）的统计，中国至北美西海岸的一个40 尺集装箱价格已从年初的 3886美元上升至4 月 7 日的 5375美元。从中国/东亚运到北欧的集装箱价格也出现类似的情况，从年初的5662美元已升至4月末的7765美元。

2. 波罗的海国际航运指数

波罗的海指数是全球航运价格指数，它越高，就意味着中远海控的收入越高。

3. 波罗的海航运指数中文网

BOF——Business Opportunity Fuse商业机会融合；

BFI——Baltic Freight Index波罗的海运价指数

4. 波罗的海航运价格指数

国际海运价格涨至十年来高点。8月10日，全球集装箱货运指数显示，中国、东南亚至北美东海岸的海运价格，首次超过了每标箱2万美元。8月12日，波罗的海干散货指数涨93点或约3%，报3503点，为2010年中期以来最高水平。

华创证券近日发布研报称，本轮海运价自2020年6月底开始大幅上涨，若以2020年6月30日作为基准，天津航运指数、散干货运价指数和集运价格指数相对基准日上涨184%、85%和412%，运价的大幅上涨使得部分小货主（民营企业为主）的外向型、低货值产品的物流费用占比从5%上涨至30%以上，使得厂库出现恶性累积，分摊运费也使得产品外销的毛利率承压，负面冲击十分明显。往后看，冬季一般是海运的旺季，即冬季运价压力大概率不会减弱，这会使得受到运费冲击的产品可能还会进一步恶化，需要重点关注该趋势对小货主、低货值和外向型产品的冲击。

5. 波罗的海船运指数

鹿特丹是荷兰第二大城市，位于荷兰西部的南荷兰省，包括郊区人口共约102万。鹿特丹长期为欧洲最大的海港，以集装箱运量计算，19世纪80年代曾是世界上第一大港口，在2010年为世界第10。

2019年7月，位列新华-波罗的海国际航运中心发展指数第6位。2019年12月26日，位列2019年全球城市500强榜单第85名。

6. 波罗的海航运交易所官网

波罗地海干散货运价指数（BFI）是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数，由波罗的海航交所发布的。 　　波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。1744年波罗的海航交所诞生于美国佛吉尼亚波罗的海咖啡屋，目前设在英国伦敦，是世界著名的航运交易所，全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。为了满足客户的需要，波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数。1999年，国际波罗的海综合运费指数（BDI）取代了BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。

7. 最新波罗的海航运指数

rtmnl是荷兰国家的港口，名字叫鹿特丹。

鹿特丹，是荷兰第二大城市，位于荷兰西部的南荷兰省，Nieuwe Maas河畔，包括郊区人口共约102万。鹿特丹长期为欧洲最大的海港，以集装箱运量计算，19世纪80年代曾是世界上第一大港口，在2010年为世界第10。

2019年7月，位列新华-波罗的海国际航运中心发展指数第6位。2019年12月26日，位列2019年全球城市500强榜单第85名。

8. 波罗的海航运指数实时查询

地中海指数，又称地中海航运指数。在国际贸易中，将一定时期内，通过固定海域的船舶的货物量进行衡量，得到相应的指数。通常采用的有地中海指数、波罗的海指数。

9. 波罗的海指数与航运股

定义波罗的海干散货运价指数（BDI）是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数，由波罗的海航交所发布的。作用由此可见，该指数是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，是反映国际间贸易情况的领先指数。组成1、BCI(Baltic Capesize Index)，波罗的海海岬型指数，吨位：8万吨以上，主要运输货物：焦煤、燃煤、铁矿砂、磷矿石、铝矾土等工业原料，占BDI权重：1/3；2、BPI(Baltic Panamax Index)，波罗的海巴拿马指数，吨位：5~8万吨，主要运输货物：民生物资及谷物等大宗物资，占BDI权重：1/3；3、BHMI(Baltic Handymax Index)，波罗的海轻便型指数，吨位：5万吨以下，主要运输货物：磷肥、碳酸钾、木屑、水泥，占BDI权重：1/3。(2005年发布BSI（Baltic Supramax Index）指数，该指数反映载重5.24万吨级大灵便型船的市场租金变化情况，取代反映4.5万吨级大灵便型船的BHMI指数)。

10. 今天波罗的海运指数

波罗的海是欧洲北部的内海、北冰洋的边缘海、大西洋的属海。波罗的海位于北纬54°～65.5°之间的东北欧，呈三岔形，西以斯卡格拉克海峡、厄勒海峡、卡特加特海峡、大贝尔特海峡、小贝尔特海峡、里加海峡等海峡和北海以及大西洋相通。

波罗的海是世界上盐度最低的海域，这是因为波罗的海的形成时间还不长，这里在冰河时期结束时还是一片被冰水淹没的汪洋，后来冰川向北退去，留下的最低洼的谷地就形成了波罗的海，水质本来就较好；其次波罗的海为海区闭塞，与外海的通道又浅又窄，盐度高的海水不易进入；加之波罗的海纬度较高，气温低，蒸发微弱；这里又受西风带的影响，气候湿润，雨水较多，四周有维斯瓦河、奥得河、涅曼河、西德维纳河和涅瓦河等大小250条河流注入，年平均河川径流量为437立方公里，是波罗的海的淡水集水面积约为其本身集水面积的4倍。因此波罗的海的海水就很淡了。海水含盐度只有7～8‰，大大低于全世界海水平均含盐度（35‰）。