一、为什么建造通运隧道？

为运河穿越山岭而开凿的地下通航建筑物。1681年法国建造第一座通航隧道。最大的通航隧道是法国在20世纪20年代建造的马赛-罗讷运河的通航隧道，长7公里，宽22米，高15.4米，通航水深4米，可通行1000吨级的船舶。

通航隧道通常为单线航道。隧道的一侧或两侧一般设有曳引设备，使用曳引设备可加快船舶通过隧道的速度。在隧道两端外有引航道同主航道连接，引航道内设有导航建筑物和靠船建筑物。隧道的横断面形状有圆形、椭圆形和马蹄形等，主要根据航运使用要求确定，并同当地的地质水文特性以及采用的施工方法有关。隧道的宽度、水深和水上净空等根据设计船舶的尺度、船舶通过隧道的方式及曳引设备的类型确定。

二、长江大桥底下修建隧道吗？

长江作为中国人的母亲河，对中华民族的深远意义自不待言。这条在长度上仅次于尼罗河和亚马孙河的河流从唐古拉山一路向东，数千年间滋养和哺育了黄土地上的亿兆生民。同时，作为一个地理和文化符号，长江也一直都是中国南北的主要分界线之一。为了加强南北两地的联系，从技术条件成熟伊始，便竭尽全力地修建跨江桥梁。

从最早的武汉长江大桥到上海、南京、重庆等城市的江面上相继通车，横跨长江干流的桥梁已经超过百座。尽管如此，开挖长江隧道的声音仍旧源源不绝，那么究竟是什么原因导致在桥梁技术成熟如斯的前提下，仍然还要在长江水下挖掘隧道呢？

从施工难度和成本控制方面来讲，桥梁无疑都要优于隧道，但在长江江面上桥梁密度日趋增大的前提下，隧道却有着桥梁无法取代的优势。素有“天堑”之称的长江同时也是我国内河航运的大动脉，从发源地到出海口六千多公里的水域承载着无数客货轮船从一处驶往另一处。而在内河航道上船只最怕什么呢？就是头上的限高与河道中间的桥墩。

2007年，过往船只撞上广东九江大桥，2016年德国莱茵河桥梁被游轮撞毁……说明类似的悲剧绝非个案。尽管如今长江大桥数量不少，但沟通南北的交通压力仍然与日俱增。如果排除隧道这一选项，在今天的条件下继续架桥，只能采用大跨度桥梁，那样势必要使桥头后撤，两端大面积拆迁，成本反而更高。

再者，隧道可以不受天气影响，无论风霜雨雪全天候通行，但是大桥就不得不把天气的因素考虑在内。1971年，我国第一条过江隧道——黄浦江隧道通车之后，武汉长江隧道就被列入建设日程表。起初施工团队设计了两种建设方法：沉管法和盾构法，但在综合权衡利弊之后，最终确定了盾构法的施工方案。

所谓沉管法，就是把预先制作好的管道放入水底挖好的沟槽中。这种方法技术难度大，要求条件高，但建成的隧道可以分上下两层，公路和地铁皆可通行。所谓盾构法，就是使用盾构机在江面以下挖出一条通道。这种方法风险小，工期短，但无法满足上下两层车道的要求。

武汉地处长江中游，江面至水底有60米深，水下压力巨大，施工条件复杂，而武汉长江隧道作为“万里长江第一隧”绝不允许出现一点点偏差。为保险起见，支持盾构法的意见占了上风，后来就建成了

三、隧道与桥梁相比的优点？

比起桥梁，过江隧道是一种较隐蔽的建设工程，正由于它的隐蔽性所以比较有利于战备，具有人防工事的功能，可靠性较高；

也不会出现被船碰撞的风险；

同时，因为长江具备航运功能，通航净空高度往往会对跨江桥梁的高度产生限制，而隧道是建在江底的，所以可避免这一问题，并且由于隧道不在露天之下，因此隧道交通不会受到天气的干扰。

另外隧道且兼有其他功能，如：附加电缆、输油管等。

四、内河建隧道与桥那个成本高？

隧道工程的成本高、难度大、容易出安全事故。

五、为什么要建隧道？

不仅仅是高速公路，高等级的比如一级路也往往建隧道。

公路是为运输服务的，设计行车速度高，运输效率才会高。而当车辆高速行驶的时候，就对路线的形状的要求高，比如不能有急弯、陡坡等，而为了保持这样的线型平顺，在遇到山岭的时候就选择穿过，而不是绕过，穿过就需要建隧道了。如果是选择绕过，那么路线需要避开所有的山，这在山区几乎不可能实现，即使在山岭较少的地区，为了绕开山岭，路线就会拉的很长，修建费用很高，行车里程也很长，运输费用就很高，不经济了。

所以，为了体现高速公路的高速，隧道是必要的。为了人类的大部分人们的幸福体验和懒惰人性。总会有智慧的我们会去逢山开路，遇水搭桥！