一、船舶尾部螺旋桨在水下转动？

螺旋桨水下高速旋转，水会跟着高速旋转，水也会被船带着往前跑，水高速旋转运动后水内部压力降低，低压导致水内部产生气泡和漩涡，这些涡和泡往水面上跑，然后气泡破碎，由此就会看到白色航迹。

二、船后面的螺旋桨叫啥？

螺旋桨是指靠桨叶在空气或水中旋转，将发动机转动功率转化为推进力的装置，可有两个或较多的叶与毂相连，叶的向后一面为螺旋面或近似于螺旋面的一种推进器。螺旋桨分为很多种，应用也十分广泛，如飞机、轮船的推进器等。

螺旋桨是船前进的唯一动力来源。最早的船没有螺旋桨，是由人力划动木桨产生动力让船向前前进。欧洲工业大爆发期，法国发明家希罗发明了蒸汽机，使得最早的螺旋桨船出现，但是螺旋桨冒滚筒式的，产生的动力很小，船速度不快。

1752年，瑞士物理学家白努利第一次提出了螺旋桨比在它以前存在的各种推进器优越的报告，他设计了具有双导程螺旋的推进器，安装在船尾舵的前方。

1836年，英国的“阿基米德号”使用了螺旋推进器，那是一个木制的长长的像螺丝钉的螺杆。开始试验时，它以每小时4海里的航速航行。突然，水中的障碍物碰断了螺杆，只剩了一小截。正当造船工程师史密斯急得不知所措时，这船却意外地加快了速度，达到每小时13海里。这事启发了造船工程师们，他们把长螺杆变成短螺杆，又把短螺杆变成叶片状，螺旋桨就这样诞生了。

三、船舶双车螺旋桨工作原理？

1）螺旋桨旋转时，桨叶不断把大量空气（推进介质）向后推去，在桨叶上产生一向前的力，即推进力。桨叶上的气动力在前进方向的分力构成拉力。在旋转面内的分量形成阻止螺旋桨旋转的力矩，由发动机的力矩来平衡，桨叶剖面弦(相当于翼弦)与旋转平面夹角称桨叶安装角。

相当于翼弦)与旋转平面夹角称桨叶安装角。

（2）螺旋桨旋转一圈，以桨叶安装角为导引向前推进的距离称为桨距。为了使桨叶每个剖面与相对气流都保持在有利的迎角范围内，各剖面的安装角也随着与转轴的距离增大而减小。这就是每个桨叶都有扭转的原因。

（3）螺旋桨效率以螺旋桨的输出功率与输入功率之比表示。随着前进速度的增加，螺旋桨效率不断增大，速度在200～700公里/时范围内效率较高,飞行速度再增大，由于压缩效应桨尖出现波阻，效率急剧下降。

四、船用螺旋桨原理与结构？

螺旋桨是由一群翼面构建而成，因此它的做功原理与机翼相似。机翼是靠翼面的几何变化和入流的攻角，使流经翼面上下的流体有不同的速度，而由伯努利定律可知这速度的不同会造成翼面上下表面压力的不同，因而产生升力，翼面的升力在前进方向的分量就是螺旋桨的推力。船用螺旋桨一般来说，在同样的桨面直径，同样的螺距比情况下，螺旋桨的叶数越多，推力越好，推进效率越高！

船用螺旋桨的分类：

在普通螺旋桨的基础上，为了改善性能，更好地适应各种航行条件和充分利用主机功率，发展了以下几种特种螺旋桨。

一、可调螺距螺旋桨

简称调距桨，可按需要调节螺距，充分发挥主机功率；提高推进效率，船倒退时

五、船螺旋桨不转动怎么办？

船螺旋桨不转动，这要看他的原因在什么地方，如果在航行的时候船到现场不转动了，如果它的主机还是可以工作，它的传动系统没问题的话，十有八九这个螺旋桨被异物缠绕了，这个衣服有可能是海上的垃圾，也有可能是废旧的渔网，应该清除了以后才能够正常的工作转动！

六、船舶螺旋桨的作用？

螺旋桨的功用是将船舶主机发出的功率转变为船舶前进（或后退）的动力。

推动船舶前进的各种机构统称为船舶推进器。船舶推进器有螺旋桨、喷水推进器、平旋推进器、明轮和Z形推进器等。其中，螺旋桨的结构简单，重量轻，效率高，工作可靠，是目前船舶应用最广泛的推进器。

螺旋桨是一种反作用式推进装置，螺旋桨旋转时，桨向后（或向前）推水并受到水的反作用力而产生向前（或向后）的推力。

七、为什么有的大型船要在下水后才装螺旋桨？

其实对于大型船舶之所以要在下水后才进行螺旋桨安装工程也是有原因的：

一：船舶下水的方式多种多样，但是在所有的下水方式中，除了船坞下水时通过将海水放入船坞，依靠海水的浮力实现船舶自浮，再依靠拖轮拖出船坞这种很是温柔的下水方式外，剩下的船台下水不管是横/纵向重力下滑下水还是横向/纵向机械拖拽下水这些下水方式都比较暴力，简单来说相比船坞依靠海水自浮下水而言，剩下的几种下水方式都是将船舶扔下水的暴力下水方式，特别是重力下水这种下水方式就直接是将船台上固定船舶的固定桩松开，让船台上的船舶依靠自身的重力直接掉下水去，那么在几万吨的体重下，其下水时海水对船舶的冲击力也是特别大的。

特别是现在几乎所有的纵向船台下水方式中，都是从船尾朝向水面下水的，那么在船舶接触水面的刹那，海水会对整个船尾表面产生强大的冲击力。如果在船舶下水前直接在船台上安装好了螺旋桨，那么在下水的刹那，海水强大的冲击力肯定会对螺旋桨自身的桨叶产生伤害，这对于整个船舶的建造是极为不利的，因为根据船舶下水速度不同等原因，海水作用在船尾的冲击力也是不同的，有的冲击力造成的损害可能肉眼可见，船厂还可以在交付前及时修复问题。但是有些隐形问题并不是肉眼可见的，但是却很可能对船舶后期的航行造成影响，比如在下水时海水强大的冲击力对螺旋桨的桨叶表面造成损害，那么在后期的航行中，桨叶很可能会因为阻力过大造成船舶航行油耗增大或者更为严重的在航行过程中，有问题的桨叶直接脱落的严重问题；再有像海水强大的冲击力造成螺旋桨安装位置产生偏移，那么就会造成后期螺旋桨提前退役和运转时磨损过大等问题。所以不管是海水强大的冲击力对桨叶造成了损害还是其他问题，这些问题都需要重新返工建造，这无形中拖慢了船舶的建造时间/增加了船舶的建造成本/拖慢了船厂后续船舶的建造计划。

所以现在大型船舶在采用重力下水这种很是暴力的下水方式时，都不会提前在船台安装整个船舶核心零部件之一的螺旋桨，而是选择在栖装阶段再采用水下安装方式安装。可能有些人不太明白，既然船尾下水会对螺旋桨产生损害，那么为什么不采用船头朝向水面的下水方式呢？其实原因也很简单，大部分采用船台下水的船舶都是民用船舶，比如更为常见的散货船等中低端核心技术不那么先进的船舶都会采用船台下水，毕竟这种下水方式不管是从船厂自身占地面积还是船厂投资成本，以及船舶的建造成本等方面考虑，采用船台下水都更具性价比。那么在这类散货船的结构设计中，整艘船重心其实在船尾安装动力系统的位置，所以为了保证采用船台下水时的可靠性，都会让重心更靠近水面，所以这也是为什么采用纵向船台下水的船舶都是船尾朝向水面的原因所在。

其次从一艘船舶不管是军用还是民用船舶的整个建造成本来核算，作为整艘船舶核心零部件之一的螺旋桨的制造成本可一点都不低，比如一艘5万吨的民用船舶的螺旋桨制造成本就超过了100万美元，更先进的军用船舶比如航母使用的螺旋桨体型更大/桨叶数量更多/安装数量更多，其总制造成本也更高。比如美国尼米兹级航母安装了四具直径超过6米的大型螺旋桨，其单具螺旋桨的制造成本就超过了1000万美元。所以光是从螺旋桨看似不起眼实际价格令人乍木的实际情况来说，为了避免下水时对螺旋桨产生损害，在所有的大型船舶下水方式中，也就除了船坞下水会直接在船坞内安装好螺旋桨外，剩下的船台下水大部分都会选择下水后，再采用水下安装的方式安装螺旋桨。

所以基于下水方式不同，很有可能在下水时海水强大的冲击力对螺旋桨自身产生损害，所以这也是为什么有的船舶选择在下水后才安装螺旋桨的原因所在。当然也不是所有船台下水的船舶在下水前都不会安装螺旋桨，比如有些大型船舶的螺旋桨重量近百吨，水下安装难度更大时，还是会直接在船台上安装好螺旋桨，只是下水时控制好船台滑行速度即可。

八、船用螺旋桨和快艇螺旋桨的区别？

两个不是相反的概念，只能说是设计初衷不同。简单的说，高速航行螺旋桨的重点是“出大力”，低噪音螺旋桨的重点是“出匀力”。

因此高速桨会尽可能的加大螺距，加高转速，出力不匀就不匀，桨效率低就低，只要能在高水流速度的条件下依然能够出力，就达到目的了。

低噪音螺旋桨则会在满足指标的前提下降低转速。

水陆通行空气动力快艇的螺旋桨与飞机螺旋桨相同，船舶螺旋桨（推进器）与飞行器相比是直径小、转速低、螺距大，因为水的密度比空气大得多，所以同样的载荷船舶所需动力较小效率也高得多。