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一、2021年内河港口物流行业发展趋势？

近几年，港口吞吐能力适应性保持在适度超前状态，一度触及超前水平，供求关系和新港区开发使竞争加剧，经营效益受到一定影响，部分码头公司债务问题开始显现，市场调节作用也发挥作用，建设投资连续6年负增长，供求关系趋向改善，资源整合不断推进。

沿海港口建设投资规模自2012年开始连续6个年度负增长，投资规模由2016年的858.90亿元下降至2018年的563.40亿元。2019年，我国沿海港口建设投资规模为523.81亿元。截至2020年11月，我国沿海港口建设投资规模为564.36亿元。我国港口物流发展趋势越来越强。

内河运输的长处是运费低，载物量大，抗风险强。但速度慢，普及地区面积有限。在目前陆地交通网密集，四通八达的竞争中占不了多少优势。今后的趋势仍是平稳，必竟大量资源性物资还是依靠河运。

二、内河船舶运输的现状与前景？

1100吨在内河还算中等的吧，怎么说呢，如果是不欠外债多的情况下呢，是绝对可以搞的，毕竟现在搞船是唯一快速发财的路子了，要是欠百分之70以上外债就不要搞了，有的时候很长一段时间没生意，又要出利息是很不划算的，那不是天天都有的搞的，要看行情，老子是方子刚，今年没来得及去你家，明年去，擦，忘记老子是哪个了吧

三、湖州内河航运物流

想买个船玩？

内河水运包括京杭水运、长江水运目前总体来看发展还是不错的。

关键还是看你能否找到货源。

这个行业竞争确实比较强烈，如果能找到好的船代，对你有帮助。

不同品种的货源，运价不一样的。

四、内河运输的航运特点

与铁路、公路相比，长江航运存在着速度慢，时效性不强的弱点的同时，由存在着投资少，运力大、成本低的、能耗低的优势。运送没有时效性要求的大宗货物和集装箱货物，尤其是需要量稳定，连续发送就能满足其需要，且价格不高。运输费用占整个售价较大比例的大宗货物，内河航运具有明显的优势。

铁路运输具有速度快，能力大等优点。不足之处在于铁路建设投资大、占用耕地，运输费用比水运高，适合于中长距离的客运和时效性较强的中长距离的大宗货物运输。

公路运输具有速度快，四通八达，方便灵活等优点，同时公路建设占用大量耕地、运输能耗大，成本铁路较高，比水运更高，适合客运和中段距离的货物运输。

因此，从根本上来说，内河航运作为综合运输体系的一个重要组成部分，在流域综合运输体系中仍将占据自己应有的地位具有不可替代的重要作用。

五、内河航运的我国内河航运发展现状

07年 1月11日，江城武汉下了一场冬日细雨。香格里拉国际酒店“长江航运国际论坛”主会场的氛围没有受户外清冷空气的影响，显得十分融洽、庄重而热烈。怀着发展内河水运的共同愿望，200多名中外代表汇聚一堂，本着学习、交流与合作的精神，就内河航运发展的若干问题进行了深入探讨和交流。

大家一致认为，纵观近代世界交通发展历程，内河航运服务经济社会发展的巨大优势凸显，随着经济的进一步繁荣，内河运输量将不断增长，整个内河航运业将面临无限的发展机遇，美好前景就在眼前。

欧洲：3.2亿人利用莱茵河―多瑙河

内河航运的运输方式在经济和环境方面作用独特，具有非凡吸引力。世界发达国家都十分重视内河航运的战略地位和重要作用，采取了一系列政策措施扶持内河航运的发展。

欧洲议会议员沃特曼女士介绍说，在欧洲，莱茵河―多瑙河具有毋庸置疑的重要性，几个世纪以来都是欧洲最为重要的交通系统，对经济发展发挥了巨大作用。该通道流经10个国家，连接北海和黑海，运送的主要货物有农作物、化学品、矿石、钢铁等，在海运集装箱、金属产品、化学品、机械和其他产品的运输方面增长率也很高。欧洲总人口的近57%居住在莱茵河―多瑙河流域，约3.2亿人的生活与这条水运通道息息相关。

她说，相对而言，莱茵河的开发较为成熟，而多瑙河在吃水深度、赢取高价值的货物运输等方面还需要做大量的完善工作。随着欧盟的扩大，欧洲东、西部之间货物流通量迅速增加，而多瑙河在内陆水运方面具有很大的潜力可挖，可以把货物运输从日益拥挤的公路运输转移到水路运输上来。因此，完善莱茵河与多瑙河的连接，已作为最大的内陆水运基础设施项目之一提上欧洲的议事日程。

为了更好发挥内陆水运的作用，欧洲正计划把莱茵河―多瑙河通道开发建设成为一个现代化的、环境良好的、高效的水运基础设施通道，因此相当重视航运条件和基础设施的改善工作。而这项工作所需的大笔资金，主要依靠公共投资，尤其是国家财政的投资实现。此外，由于莱茵河―多瑙河通道是横跨欧洲的交通网络通道之一，因此还可以获得高达30%的欧盟投资。

据悉，除基础设施项目外，欧洲对沿河货物转运设施及货物加工、转运、储存的物流中心和工业中心的开发也非常重视，因为此举能促进运输模式的转变，使莱茵河―多瑙河通道在改善经济发展质量和创造就业机会方面发挥重要作用。此外，为优化运输条件，欧洲正逐步改进内陆水运的管理水平。目前，莱茵河―多瑙河沿岸的所有国家都已认识到内河信息服务(RIS)的重要性。因为RIS有助于内陆水运成为多种运输模式链条不可分割的一部分，这是内陆水运争取更高运输份额的前提条件。莱茵河―多瑙河沿岸各国希望，RIS所提供的通用、协调的信息服务，能有助于内陆航运的交通运输管理，降低安全与环境风险，还将为与其他运输模式的衔接提供界面，有利于内陆水运与物流的现代化发展接轨，并提供一条龙管理服务。这一泛欧洲的信息系统将在未来几年内得到实施。

她说，作为一种在经济和环境方面作用独特的运输模式，内陆水运的协调发展成为莱茵河―多瑙河通道沿岸国家的共识。为此，欧盟已经达成了一项包含5个战略内容的共同行动计划“NAIADES”，该计划同时成为泛欧洲层面协调行动的基础。目前，莱茵河航运中心委员会已经发表声明，将与欧盟和多瑙河委员会一起，为该行动计划的实施贡献力量。除了重视多方参与的协调行动，莱茵河―多瑙河沿岸国家还十分注重调整运输方式框架的协调性和完整性，目前，在内陆水运船只技术要求的协调性方面正在取得巨大进步。此外，人员的自由流动对保证沿莱茵河―多瑙河通道运输行业协调发展极为重要。河流委员会和欧盟正继续努力，以提供统一的工作岗位要求标准，保证沿该通道运输行业的协调发展。

在促进莱茵河―多瑙河内陆水运发展方面，河流委员会的作用不容小视。莱茵河航运中心委员会(CCNR)由比利时、法国、德国、荷兰和瑞士组成。 2003年3月3日，CCNR与欧盟签署了关于加强合作的协议。他们将致力于在欧洲建立一个促进和发展内陆水运的框架体系，与多瑙河委员会的合作也将加强。

“随着内陆水运的进一步发展，莱茵河―多瑙河通道将会成为一条横跨欧洲的、有3.2亿人口直接或间接利用的通道。”她在论坛发言中再次强调和表示。她同时希望会召开更多的此类会议，以促进中国、欧洲和荷兰之间在政府层面、行业层面和非官方层面的合作，促进内河水运的共同发展。

中国：长江黄金水道舞动内河航运发展龙头

与莱茵河―多瑙河水运通道对欧洲的贡献相似，长江作为中国第一、世界第三大河，贯穿我国东中西部地区，主要支流沟通南北，其巨大的运能资源、重要地位及作用都是其他运输方式所不可替代的。

交通部长江航务管理局局长金义华在论坛上阐述了我国长江内河水运主通道的发展状况。他说，“十五”以来，长江航运持续快速发展，货运量、周转量及港口吞吐量保持两位数的年均增长率，超过美国的密西西比河和欧洲的莱茵河，成为目前世界上内河运输最繁忙、运量最大的通航河流。2006年，长江干线港口完成货物吞吐量7.8亿吨，外贸货物吞吐量9400万吨，集装箱吞吐量380万TEU。同时，继苏州港、南京港之后，南通港成为长江干线第三个亿吨大港。他认为，当前长江航运发展的势头十分强劲，可用“五个显著”来概括――干线航道通过能力显著提高，港口通过能力显著提高，长江船舶运力显著提高，支持保障水平显著提高，航运市场活力显著增强。

良好的外部环境和重要的战略机遇是长江航运发展的基础。我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出：“积极发展水路运输，提高内河通航条件，建设长江黄金水道和长江三角洲高等级航道网，推进江海联运”。以此为指导思想，国家和沿江省市更加重视长江黄金水道建设。

2006年11月21日，长江航运发展协调领导小组第一次会议在南京召开。会上，交通部与沿江上海、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南七省二市共同签署了《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，共同携手，在未来5年进一步加大长江水运建设投资和政策支持力度。据悉，“十一五”期间，国家对长江黄金水道的投资将达150亿元，长江航运大规模建设的时期已经到来。

金义华说，长江黄金水道是长江经济带的运输主动脉，也是长江经济带区别于其他区域的最大优势。长江干线沿江七省二市人口众多，占全国37.6%。资源丰富、产业密集，集聚了我国41%以上的经济总量。沿江经济社会的快速发展，迫切要求长江航运进一步释放潜能、提高服务水平。为此，我国研究确定了“十一五”期长江航运发展的总体目标：到2010年，长江航运能力明显提高，结构明显改善，效益明显提升；航道、港口、船舶及支持保障系统协调发展，基本形成干支协调、江海直达、与其他运输方式有效衔接的长江航运网络和统一开放、竞争有序的长江水运市场；初步实现长江航运行业管理信息化、水上监管系统化、应急反应快速化和行政执法规范化。

金义华表示，要实现上述目标，“十一五”期长江航运发展面临的重要任务是做好《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》的落实，统筹协调，合力实施航道治理、港口建设、船型标准化、三峡运输扩能、水运保障和干支联动六大工程，加快长江黄金水道建设步伐。此外，还需认真实施长江干线航道系统治理、强化三峡通航保障、保障重点运输、积极推进船型标准化、全面提高水运保障能力，实现长江航运又好又快发展。

中国海运(集团)总公司总裁李绍德在论坛发言中表示，长江航运需要实现“协同发展，区域合作，和谐共赢”。李绍德认为，集装箱运输是先进的运输方式之一，是交通运输现代化的主要标志。随着航运条件的改善，长江干线集装箱吞吐量逐年上升，预计将在“十一五”期末突破1000万TEU。据悉，目前中海已在长江沿线设立了十几家公司，下游设有8个分支机构，中上游设有6个分支机构，网点覆盖整个长江流域的主要港口。

这支网络和优秀的员工队伍具有各项优势，在当地具有较强的影响力。此外，中海每周开设的长江内支线班轮已达40多班，每周单向运力约2800TEU，2005年中海在长江的运量为27.8万TEU，2006年1至10月的在长江的运量是25.1万TEU。

为谋求更大发展，中海对“长江内河航运开发”进行了战略部署――充分利用长江黄金水道优势资源，通过“外联内合、优势互补”，积极参与并深度开发沿江航运市场，实现“以内引外、以内补外”的工作目标，实现可持续发展，追求经济效益和社会效益同步并进。到2010年，中海计划在长江内河航运实现拥有船舶数71艘、总箱位达到6.74万TEU的船队发展目标，实现长江运量117万TEU。

国家重视开发，各方热情投入，长江黄金水道美好风光在眼前！