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一、中国海员的市场需求量有多少

海运业发展及国内外航运劳务市场发展的总体趋势，对海员数量和质量方面的需求。

目前国际海员缺口大呈长期趋势，中国外派海员亚洲占多数随着世界经济的快速增长和国际贸易量的剧增，为海运业发展带来了不可多得的历史机遇。海运作为全球最高效、最安全、最环保的大宗远程运输方式，承担着90%的国际贸易运输量。波罗的海国际海运理事会、国际航运联会2005年公布的人力资源调研报告显示：2005年国际航运业共需海员106.2万人，其中高级船员47.6万人，普通船员58.6万人。但目前国际海员劳务市场能够提供的高级船员，仅为46.6万人，普通船员72.1万人。这显示高级船员短缺1万人，而普通船员过剩13.5万人；若按全球船队规模年增长率1%、海员的培养和供给量仍按过去5年的增长速度计算，到2015年高级船员将短缺2.7万人，普通船员则过剩16.7万人。

但事实上如果将普通船员中的无资格、或无船舶工作经历需要更换的船员、及那些不能在特定船舶供职或即将离职的富余人员剔除，具有一定文化水平、懂英语、航海技术熟练的普通海员，根本没达到需求量。相反的是，今后10年乃至更长时间，国际海运市场对合格普通船员的需求量与对高级船员的需求量一样，将持续增长。

二、求郑和下西洋的资料

郑和下西洋的航程

据《汉书、地理志》记载,在中国历史上,公元前2世纪,汉武帝时期就开辟了西航的海上丝绸之路,从两广地区,最远到达今天的斯里兰卡.唐宋时期,中国的远洋船舶抵达波斯湾,到了红海和东非海岸.这在中国文献和阿拉伯文献中都有记载.元代著名的旅行家汪大渊在1330年和1339年两次乘商船到达桑给巴尔. 《马可波罗游记》中记载忽必烈皇帝曾经派遣使者访问马达加斯加.这些为以后中国人的航海奠定了基础.元代以前中国西航的远洋航线,船舶基本上是进行沿岸航行,船的规模、数量和人数、航行的次数,持续的时间都远不及郑和下西洋.

郑和下西洋,使中国的远洋航行出现了实质性的突破,开辟了一些新航线,形成了多点交叉的海上交通网络.

郑和下西洋,从南京出发,在江苏太仓刘家港集结,沿海南下,在福建长乐太平港停泊,等候太平洋西北季风,11—12月,季风来了,便穿过台湾海峡和南海, 第一站到达占城,再到东南亚各国,进入印度洋.前三次主要在印度以东,最远到达古里.它是古代东西方海上贸易的重要港口.第四次开始到达西亚、东非地区. 有学者对航线进行了认真的研究,认为郑和重要航线有56条,航线总长15000英里.

如开辟了古里到溜山到东非索马里摩加迪沙(木骨都束)、卜喇瓦、肯尼亚的麻林地.并向南航行到比剌(莫桑比克港)、孙剌(今索法拉港).分船队进入了德拉戈阿港附近附近的南非风暴区,远远超过了季风航行的要求.郑和下西洋的航线从航海发展史角度看,比较成熟,具有创新性的突破,为以后的航海奠定了坚实基础.

第一次从永乐三年六月到永乐五年九月，自苏州刘家港出发，经历爪哇、苏门答腊、锡兰、印度西海岸的柯钦以至古里 (今科泽科德)。第二次从永乐五年十一月到永乐七年七月，沿同样的路径至古里。第三次从永乐七年九月到永乐九年六月，以东印度洋为中心，从爪哇、苏门答腊往锡兰，又北上印度东海岸，抵孟加拉湾，然后折回马六甲海峡，在马六甲修筑城塞后返国。第四次从永乐十一年十月到永乐十三年七月，又经东印度海岸折往波斯湾，到达霍尔木兹。也有认为这次远航到达东非沿海的。第五次从永乐十五年秋到永乐十七年七月，与前次航线相同，抵波斯湾，又另分一支船队经由阿拉伯南岸远航到东非沿海的摩加迪沙、布腊瓦、马林迪等地。第六次从永乐十九年春到永乐二十年八月，除驶入波斯湾外，另有分队绕东非沿海诸港口航行。第七次从宣德六年元月到宣德八年七月，进行了经由印度西海岸入波斯湾的最后一次航行。这次，郑和的部下到达了阿拉伯的麦加。

回答者：晓★烨 - 举人 四级 3-6 19:36

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三、统计下全国有多少船厂是双休啊

大部分都是设计部门、财务部门什么的双休一线的很少有双休吧

四、武汉哪里有船做，游长江？

户部巷长江一桥旁边那儿有过江轮渡 、貌似两块钱吧、就知道这么多了、、、