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法律分析：是汽车型式核准证书代码，前面两位CN代表中国；接着两个字母，ZC代表装用压燃式发动机的重型车；zc同时也指我国船舶检验局规定的船级符号。

法律依据：《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》 第三条 中华人民共和国船舶检验局（以下简称船检局）是依照本条例规定实施各项检验工作的主管机构。经国务院交通主管部门批准，船检局可以在主要港口和工业区设置船舶检验机构。经国务院交通主管部门和省、自治区、直辖市人民政府批准，省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门可以在所辖港口设置地方船舶检验机构。

新造船申请ZC检验,是否需要工厂评估?

钢质船的建造历史已经超过200年，普及也超过了150年，泰坦尼克是20世纪初船舶整个行业最大的新闻，可惜不是bright side，对于大众来说，留下的是一个不安全的感觉。

大航海时代是造船行业的黄金时期（15世纪末到17世纪末），从船舶运营规格，检验规则，商业规则的建立，都是在航海时代已经形成，现在的规则都可以见到当时的雏形。一个不太恰当的对比，今天航空航天其实当时下的造船行业。作为人类探索未知的承载工具，俄国沙皇彼得大帝年轻特意跑去学习造船技术，说明这事儿还是挺牛x。

进入20世纪，人类生存的地域版图已经成型，作为海上运输工具，作为一个成熟的产品逐步展现在大家面前。泰坦尼克号，密苏里号，世越号等等，大家对于某些著名新闻中的船舶不再陌生，同时船舶的建造方式和原理也同时确立，在整个20世纪，船舶行业的颠覆性变革，笔者理解只有两个：柴油机取代蒸汽机，焊接技术取代铆接技术。至于分段建造法，双燃料，取消球鼻艏等，我理解更多是改进型而非颠覆型技术。技术革新也非来源于造船行业本身，而更多是交叉行业出现重大技术突破，推动造船行业的进步。

技术的迭代速度很大程度体现了造船行业的小众化，偏保守。她不像互联网行业，每5-10年便有重大创新并推动整个社会变化。重大的技术变更及模式创新都需要很长时间沉淀和消化，从行业本身的属性和资源的密集程度而言，从业人员从心里是抗拒变化的。

这又是个怎样的行当？

中国的造船业自“江南制造局”，“福州船政局”开始一直是国家行为，一直到2000年前后，船舶建造才开始有民企参与，截止到今天，造船厂主力军仍然是国有企业，大的趋势是民营企业份额增加，当然当下的市场环境下，民营企业较之国有企业更加艰难。从中国开始建造欧美船东的货船到今天其实只有20年左右的时间，但现在我们承接了货船的半壁江山，made in China现在更多是一种快速占领市场的信号。海工市场的发展历史更短，大概是10年左右的时间，各种巨无霸海工平台都打上了中国建造的烙印。

提起造船行业，多数人想到是造船厂，这个行业就是以造船厂为核心，所有的设计/检验/配套/建造/融资等都是围绕这个大客户。船厂负责船舶建造的EPC，需要大量的基础设施进行支撑，激光切割机/800吨龙门吊/30万吨干船坞等重型设施设备，比如大国重器中，中集来福士的2万吨吊机泰山。

实际上，造船行业不仅仅是造船厂本身，还包括船级社，政府船舶法规部门，设计院，船舶配套企业，船舶融资单位，船舶经纪人，业主新造船部门（船东）等，是各个部门单位最终成就一艘船的建造。

船舶的设计是主要母型船设计，但是细节之处全是船东的定制化设计，这也算是船舶行业注重客（ying）户（fu）体（wei）验（zhu）的证据。船级社则作为第三方独立机构对船舶安全进行检验，参与整个设计建造过程。船舶经纪人则是连线船厂及船东并解决两者在合同签署或者融资阶段的问题。

就船舶行业的体量而言，目前中国造船行业的从业人员在40万-50万人，年产值250亿美元的产值。全球船舶资产依据行业权威数据库Clarksons的汇总，大概在9000亿美元，如果在包括一些不在该数据库的数据的小船，可以折算40%，总资产3600亿美元，意味着全球的船舶资产在12600亿美元的体量。这么大的数据如果没有对比，是看不出行业的大小的，可以将钢厂的产钢量做个对比，全球每年的产钢量大概在10-13亿吨，按照现在的价格，每吨大概600美元，简单折算，每年全球的产钢量在6000亿美元-8000亿美元，也就意味着钢厂的两年产值是整个船舶资产总值。截止8月24日，苹果公司的总市值是10400亿美元。这是一个行业体量总值大但年均产值较低的行业，这是因为船舶的技术及产品更新速度很慢所造成，一艘船的使用时间一般在15-20年。